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sábado, 21 de abril de 2012

Como funciona a Logística da Loja Casas Bahia


Como funciona a Logística da Loja Casas Bahia

Segue abaixo algumas reportagens sobre como funciona a Logística do maior varejista Brasileiro, a Casas Bahia.

Casas Bahia. Os maiores compradores de caminhões do Brasil.
No ano de 2008, foi visto que o maior varejista brasileiro concluiu a compra de 1.050 caminhões da Mercedes Benz. A escolha da Mercedes Benz foi definida por causa das características técnicas de seus caminhões, como economia de combustível, qualidade dos caminhões e o pós-venda oferecido pela MB e sua rede de concessionários. A parceria foi conquistada ao longo de 25 anos.
O modelo Accelo 915 C foi desenvolvido em conjunto com a rede. “Ele foi desenvolvido em parceria com as Casas Bahia e também foi apresentado a outros clientes”, comentou Gilson Mansur, diretor de vendas de veículos comerciais para o mercado interno da MB.
Para a Mercedes Benz, além de ser seu maior cliente individual, a varejista possui a maior frota de veículos de transporte MB da América Latina.
“Dedicação total a você”. Com este slogan a varejista entende que o atendimento ao cliente envolve todas as fases de seu negócio, que vai da pré-venda ao pós-venda, incluindo, claro, a entrega, momento mágico que o cliente ansioso recebe em sua casa o móvel ou a geladeira, segundo seu principal executivo Michael Klein.
Para Klein,
“Nosso negócio não é só dar crédito. Cada venda é uma conquista, um cliente a mais. É claro que tem o aspecto do lucro, mas isso é decorrência do negócio.

A logística da Super Casas Bahia
Como a logística está presente em todos os lugares, envolvendo, entre outras coisas, o transporte e a organização dos produtos, é interessante conhecer o processo logístico da Super Casas Bahia, que a rede varejista organiza todo final de ano no Parque de Exposições do Anhembi, em São Paulo, SP, para venda de eletrodomésticos, eletroeletrônicos e móveis.
Segundo o departamento de comunicação das Casas Bahia, a infra-estrutura foi montada pela própria empresa junto com os departamentos de telecomunicações, projetos, engenharia, etc., a partir de uma planta baixa do evento feita por um arquiteto. Dentro disso, delimitou-se pisos, contrapisos, áreas para estoque e vendas, cabeamento de fios, instalação de telefonia, internet e outros.
Conforme informado, os produtos foram sendo entregues aos poucos pela logística da própria rede a partir de uma grade de programação. Quanto à comercialização, os produtos partem do CD de Jundiaí e são transportados pela empresa. “A super loja funciona como uma loja normal das Casas Bahia, numa escala muito maior. O controle de entrada/saída de produtos e o abastecimento são de responsabilidade da Casas Bahia, como nas demais lojas da rede. A entrega de produtos que não são retirados na própria Super é feita em até 48 horas na casa do cliente com a frota da empresa”, explicou o departamento de comunicação. Sobre a possibilidade de haver problemas logísticos, foi informado que como já é a 4ª edição do evento, o processo de montagem de estoque, a entrega e o reabastecimento de produtos na Super Casas Bahia já estão bem definidos, não enfrentando maiores problemas. Com esta mega-loja, o volume de entregas da empresa aumenta cerca de 30% em relação aos outros meses. 

Multimodal - Logística: Casas Bahia entregam mais de 1,2 milhão de mercadorias por mês
Frota composta por 3.062 veículos pesados; mais de 9 mil funcionários atuando diretamente nos Centros de Distribuição; 1,2 milhão de entregas por mês; 8,3 milhões de metros cúbicos de área de armazenagem total. Estes são os números da rede varejista de móveis, eletrodomésticos e eletroeletrônicos das Casas Bahia.
Atualmente, a empresa possui oito Centros de Distribuição, responsáveis pelo abastecimento direto das lojas localizado em: Jundiaí, SP – 2º maior CD no mundo, com 300.000 m2 de área construída; no município de Duque de Caxias, RJ, com 180.000 m2; Ribeirão Preto, SP, com 40.000 m²; Betim, MG, com 21.000 m²; São Bernardo do Campo, SP, com 96.000 m²; São José dos Pinhais, PR, com 70.000 m²; Campo Grande, MS, com 12.000 m²; e Camaçari, BA, com 69.000 m2. Como suporte, há outros seis entrepostos nas cidades de Goiânia, Brasília, Maringá, Itajaí, Serra e Cuiabá, que recebem as mercadorias dos Centros de Distribuição e as redistribuem em veículos médios para entrega aos clientes. Hoje, a capacidade total de armazenagem da Casas Bahia nos seus depósitos é de 8,3 milhões de metros cúbicos.
O sistema de armazenagem utilizado pela companhia foi desenvolvido para guardar produtos de variadas formas, pesos e tamanhos, como itens de linha branca, móveis e eletros-portáteis. A empresa possui uma logística de abastecimento de lojas (produtos de retirada imediata pelo cliente, como eletrodomésticos) e entrega direta nas residências dos clientes (produtos maiores, como os de linha branca), tanto de compras feitas em lojas físicas quando na loja virtual.
As entregas são realizadas em um raio de 1.500 km a partir do depósito central (Jundiaí), para que seja cumprido o prazo de entrega definido com o cliente. Nas filiais, o reabastecimento é feito automaticamente, por meio de um sistema que atua de acordo com a localização do ponto de venda e o seu giro. O próprio sistema propõe o abastecimento, e analistas da rede avaliam os pedidos.

Operações próprias
Segundo a empresa, a logística não é terceirizada para manter o padrão de qualidade e o controle absoluto de todo o processo. “A venda não termina quando o cliente deixa a loja, portanto, é fundamental que tenhamos o controle absoluto de todo o procedimento de entrega para que ele seja perfeito”, declara Michael Klein, diretor-executivo das Casas Bahia. De acordo com ele, as equipes de entrega – 1 motorista e 2 ajudantes – são constantemente treinadas sobre responsabilidade de tratamento, apresentação visual e ética no comando dos veículos.
Em 2009, a frota de veículos pesados rodou cerca de 120,6 milhões de quilômetros e consumiu 26,6 milhões litros de combustível. O departamento de Tecnologia da Informação da Casas Bahia desenvolveu o sistema utilizado para controle e monitoramento da logística da empresa.
A frota atual é composta por mais de 2.800 caminhões, 95 cavalos mecânicos, 122 semirreboques (carretas), além de veículos especiais, ônibus e micro-ônibus. A idade média é de três anos, o que faz com que a maioria dos serviços de manutenção seja realizada em garantia. Para a manutenção preventiva, a rede mantém uma oficina no CD com tecnologia e pessoal treinado.
“A logística é uma etapa importante na fidelização do cliente. Não adianta ter um ótimo atendimento, bons preços e prazos de pagamento se a entrega falhar em algum ponto. O processo todo de atendimento se estende até a chegada do produto, em perfeito estado, na casa do cliente”, expõe Klein.

Logística reversa
Há mais de dois anos, as Casas Bahia iniciaram seu programa de reciclagem e conscientização ambiental, os “Amigos do Planeta”. Entre as ações desenvolvidas está a logística reversa de embalagens – que retira e dá destino correto a materiais como isopor, plástico e papelão que embalam as mercadorias entregues na casa dos clientes.
Além de prestar um serviço ao consumidor, a rede contribui diretamente com o meio ambiente. A logística reversa abrange todo o Estado de São Paulo e, até 2011, estará sistematizada nos demais estados onde as Casas Bahia atuam, a começar pelo Rio de Janeiro.
O “Amigos do Planeta” já encaminhou mais de 20 mil toneladas de materiais para reciclagem provenientes da logística reversa e da coleta seletiva de lixo realizada em mais de 100 lojas, prédios administrativos e o principal Centro de Distribuição. Este volume representa uma economia de mais de 27.000 m3 de área nos aterros sanitários de São Paulo.
Em 2008, a logística reversa representava 5% do volume total de materiais recicláveis processados na Central de Triagem construída pela rede no seu depósito de Jundiaí. Atualmente, esse processo já representa 50% do volume de isopor, plástico e papelão recolhidos pela empresa, o que equivale a mais de 100 toneladas por mês.
A Central de Triagem própria possui mais de 1.400 m2 de área, onde atuam 50 colaboradores, entre eles ex-catadores de lixo e pessoas com deficiência da comunidade local. Lá, os materiais – plásticos, isopor, papel, papelão, vidro, madeira, sucatas metálicas, entre outros – são separados, enfardados e comercializados. Toda a verba arrecadada com a venda dos recicláveis é investida em projetos sociais na área da educação.
Nas lojas, as Casas Bahia implantaram caça-pilhas e baterias em todas as filiais da cidade de São Paulo, à exceção dos shopping centers, onde a coleta seletiva segue a legislação municipal em vigor. Recolhidos, estes materiais são enviados para descontaminação e reciclagem.

Saiba como funciona o maior depósito da América Latina
Todas as noites e madrugadas armam-se verdadeiras operações de guerra dentro dos armazéns da Casas Bahia. A meta: cumprir as entregas diárias em 24000 endereços diferentes, localizados em oito estados brasileiros. Logística, portanto, é parte crítica da operação da empresa, especialmente porque tudo é feito com recursos e funcionários da casa, incluindo uma legião de 1000 motoristas.
Localizado em Jundiaí, no interior paulista, o principal centro de distribuição da empresa possui 170.000 metros quadrados cobertos, sendo considerado o maior da América Latina. Todos os dias, 260 caminhões com o inconfundível baianinho estampado no baú partem do depósito central para realizar as entregas aos clientes. Outros 45 fazem o mesmo, mas para abastecer as lojas com produtos eletroportáteis, enquanto 60 carretas levam mercadorias aos entrepostos localizados nos demais estados –à exceção do Rio de Janeiro –não possuem armazéns.
O movimento não pára por aí. O depósito de Jundiaí recebe, em média, 180 carretas de fornecedores diariamente. No total, 2 400 pessoas labutam no armazém, que também é munido de muita tecnologia para funcionar.
A integração do software de logística com o sistema de identificação dos produtos por código de barras é o que permite a localização dos produtos dentro do depósito e também o controle da entrada e saída das mercadorias. Todos os racks, onde são empilhadas as mercadorias, possuem uma placa com código de barras. Assim é possível saber, por exemplo, quantos fogões há em determinado rack com a simples aproximação de um leitor.
As vendas realizadas nas lojas são repassadas automaticamente para o sistema de logística da empresa. Ao final do dia, o sistema imprime milhares de etiquetas com código de barras que contêm a descrição de cada produto, além do endereço da entrega e o nome do cliente que o comprou.
Munida dessas informações, uma equipe do depósito faz a “puxada de mercadoria”. Essa etapa consiste na separação dos produtos que são devidamente etiquetados e encaminhados para um dos 420 boxes – espécie de garagem onde os caminhões são carregados. Esses boxes ladeiam todo o armazém.
            A entrada de cada produto em cada um dos boxes também é informada ao sistema que recebe previamente a programação das cargas. E na programação de cargas que são definidos o roteiro de cada caminhão e os produtos que cada veículo deverá entregar.
            O Sistema de Logística também ajuda a calcular a quantidade de caminhões necessária para as entregas do dia, a partir do cálculo da capacidade do caminhão em relação ao tamanho das mercadorias.
            Mensalmente, mais de 1,2 milhão de itens entram e saem do depósito central das Casas Bahia.


 Análise
Depois de analisar estas reportagens referentes a uma das maiores redes varejistas, percebe-se que a Casas Bahia é uma empresa que se preocupa com todas as etapas da Cadeia de Suprimentos desde a origem da matéria-prima de alguns produtos, estabelecendo contato com os fornecedores, para garantir a qualidade do produto até a entrega ao cliente, e ainda assim dão assistência depois da venda (Pós Venda).
A Casas Bahia pensa que a Logística é fundamental para que o cliente tenha satisfação em sua loja, pois não adianta, qualidade, preços baixos e outros fatores, e a mercadoria chegar com atraso e em más condições, então a Loja investe na parte de Transportes contando com uma parceira forte nesta área, mantendo uma relação com o Transportador, chegando ambos, adaptarem os caminhões para atender a demanda que é bem expressiva das Casas Bahia.
Contém um grande número de CD (Centros de Distribuição), com um amplo espaço de armazenagem e além de contar com a Tecnologia da Informação (Software) para controle de estoque, e para reposição automática das mercadorias faltantes e para saber quantos caminhões irão precisar para que seja entregue as mercadorias aos consumidores.
Outra colocação importante referente às Casas Bahia é a questão de sua consciência com o Meio Ambiente, proporcionando assim, a Logística Reversa, conforme citado acima. Eles retiram as embalagens de suas mercadorias e dão o destino correto a materiais como isopor, plástico e papelão que embalam as mercadorias entregues na casa dos consumidores.
Por toda essa preocupação, investimento e boa administração com a Logística e a Cadeia de Suprimentos que a Casas Bahia cada vez mais cresce e se consolida no mercado Brasileiro.

Referências:
-http://institucional.casasbahia.com.br/imprensa_noticias/logistica-reversa-e-realidade/

Aline da Silva de Ávila – 47230 – Administração/5º Semestre.

sexta-feira, 20 de abril de 2012

Perdigão: redesenhando a operação logística de sua cadeia de suprimentos

Desde a década de 90, a cadeia de suprimentos de alimentos vêm passando por grandes transformações em razão da competição imposta pela abertura do mercado interno e da estabilidade econômica vivida pelo país. Cada vez mais a busca por eficiência de uma cadeia produtiva tem como pré-requisito a alta qualidade dos serviços prestados ao cliente final. Para isso, é fundamental que exista integração e coordenação de alto nível entre as empresas de uma mesma cadeia de suprimentos.
A Perdigão é o exemplo de uma empresa do ramo de alimentos que, graças ao seu crescimento, está tentando redesenhar suas operações logísticas na tentativa de reduzir seus custos e melhorar o serviços ao longo da cadeia de suprimentos, resultando em serviços de melhor qualidade para seus clientes.
A Perdigão foi fundada em 1934 por duas famílias italianas, os Ponzoni e os Brandalise, funcionando inicialmente como um pequeno armazém. Em 1939 iniciaram as atividades industriais com um abatedouro e uma fábrica de produtos suínos. Em 1954, construíram a granja Santa Gema e começar a atuação também no mercado de aves. 
Sempre preocupada com o transporte e distribuição de seus produtos, em 1955, foi criado o Expresso Perdigão. Em virtude da precariedade das estradas na época, a empresa também investiu no transporte aéreo e, em 1957, comprou dois aviões para possibilitar a colocação dos produtos no mercado de São Paulo. 
Em 1958 a empresa começou a ser chamada de Perdigão S/A. Comércio e Indústria, se transformando num dos melhores complexos agroindustriais do mundo. Atualmente, a perdigão atende cerca de 60000 clientes no mercado interno através de 30 centros de distribuição estrategicamente localizados ao redor do país. 
A Perdigão vê no seu sistema logístico um dos seus principais apoios para avançar no mercado.  A empresa possui uma frota de veículos completamente terceirizada mas que trabalham em regime de exclusividade. Assim como as transportadoras, os produtores também trabalham em regime de exclusividade com a Perdigão, que através de uma relação de proximidade, permite uma maior padronização e controle sobre a matéria-prima produzida. Além disso, consegue controlar o nível de estoque em toda a cadeia de suprimentos.
Na figura abaixo podemos observar a representação da cadeia de suprimentos da Perdigão:

 A rede logística da Perdigão é bastante complexa. Mais de 6000 produtores integrados abastecem 13 unidades industriais responsáveis pela produção de 400 itens que compõem o mix de produtos. São produzidas 2400 toneladas diariamente, transportadas para 30 centros de distribuição e, na sequência, distribuídas para mais de 60000 clientes  em todo o país.
O gerente de logística da Perdigão explica alguns dos fatores que levaram a empresa a repensar suas estratégias de operações logísticas:
"Todas as unidades industriais da Perdigão estavam localizadas no sul do país, principalmente nos estados de Santa Catarina e Rio Grande do Sul. A construção do complexo agroindustrial de Rio Verde, em Goiás, que aumentará em 30% a capacidade produtiva atual da empresa, justifica por si só a reformulação da nossa operação logística. Além disto, outros fatores nos levam a reformular nossas operações logísticas: a compra do frigorífico Batávia, que somou à rede uma nova unidade industrial no Paraná e novos centros de distribuição; o crescimento das vendas da Perdigão nos últimos 5 anos; e a estratégia de lançamento de novos produtos (aumentando o mix de produtos), bastante agressiva nos últimos anos."
Com a ajuda de uma empresa de consultoria, a Perdigão começou a planejar o redesenho da sua cadeia de suprimentos. O primeiro passo deste trabalho foi feito pela empresa de consultoria com o auxílio de um software de simulação da cadeia de suprimentos (Supply Chain Designer, da Synquest Software). Através de modelos matemáticos, este software oferece milhares de combinações e cenários, simulando a melhor solução para atender o cliente em até 24 horas com o menor custo. 
Como resultado deste estudo a Perdigão passou a adotar o conceito de “multifiliais”, uma redistribuição das filiais de vendas e dos centros de distribuição. O programa de gerenciamento de logística identifica a filial mais próxima ao cliente para que esta faça a entrega independente de qual filial tenha feito a venda, o que ocasionou uma redução no tempo de entrega e no custo do frete. 
A Perdigão, após perceber todos os benefícios que terá com a nova forma de gestão da cadeia de suprimentos, decidiu comprar um software de gerenciamento da cadeia de suprimentos mais adequado às suas necessidades. É preciso fazer um cuidadoso processo de seleção e escolha desse software que proporcionará à empresa mais um recurso para gerenciamento da rede logística e para tomada de decisões.

Com base no 'case' analisado acima, podemos perceber que as empresas estão conseguindo enxergar a importância da gestão integrada da cadeia de suprimentos, da importância de se preocupar com a qualidade dos serviços em todos os níveis da cadeia. Além disso, podemos observar que a tecnologia da informação está sendo utilizada como uma aliada para as mais diversas melhorias na gestão da cadeia de suprimentos.


quarta-feira, 18 de abril de 2012

Curiosidades sobre a Logística da Ambev


Vou postar aqui algumas curiosidades sobre a logística da maior empresa de bebidas da América e uma das maiores do mundo(ficando com a quarta posição), a Ambev. A empresa surgiu a pouco mais de uma década, no ano de 1999 após a fusão entre a Cervejaria Brahma e a Companhia Antártica.
Com a fusão das duas cervejarias, surgiu então a Ambev, que impulsionou o setor de bebidas brasileiro, possibilitando a entrada de novas marcas tanto em sua Companhia quanto na concorrência, o que ampliou o leque de produtos e preços mais acessíveis. Inicialmente a empresa contava com 16 mil funcionários e hoje já são cerca de 40 mil, 26 mil atuando só no Brasil.
A Ambev, fez um estudo para mensurar o tamanho total de sua cadeia produtiva, e chegou a um número muito expressivo. Hoje, a cadeia de produção da empresa emprega em torno de 6 milhões de pessoas, desde a extração da matéria-prima até a entrega do produto ao consumidor final.

Logística verde - Tecnologia e parcerias a serviço do meio ambiente.
O  planejamento logístico da empresa busca a minimização do impacto das frotas de caminhões ao meio ambiente, utilizando a tecnologia para aumentar a eficiência do transporte de matérias-primas, insumos e produtos, reduzindo o consumo de óleo diesel e a emissão de CO2. Para diminuir o número de veículos circulando pelo país, a Ambev lançou o Programa de Compartilhamento da Frota,  onde seus caminhões que antes retornavam vazios, depois do abastecimento de fábricas, centros de distribuição e pontos de venda, passaram a transportar carregamentos de empresas parceiras.
Por meio desse compartilhamento com outras empresas, a Ambev evitou ao longo dos últimos dois anos a emissão de quase 500 toneladas de CO2 e economizou mais de 4 milhões de combustível.

            O bom resultado da iniciativa levou a Ambev a decidir por implantar o transporte colaborativo em toda a sua cadeia, como parte do investimento em Logística Verde. A operação é viabilizada pelos softwares Tracking e TMS. O Tracking visualiza, em tempo real, o trajeto dos veículos e corrige eventuais problemas de rotas. Já o TMS analisa a possibilidade do Compartilhamento da Frota com as empresas parceiras.
O controle da idade da frota também evita impactos negativos ao meio ambiente.  Os caminhões das empresas parceiras da Ambev possuem idade média de 3,5 anos. No mercado esta média é de 20 anos.
Para engajar seus parceiros, a empresa estimula ainda o investimento em ações de responsabilidade socioambiental, como a utilização de combustíveis alternativos.
A logística está presente em toda a cadeia produtiva da Ambev.  A área é responsável pelo transporte de matérias-primas até as fábricas e pela interligação das unidades fabris com os Centros de Distribuição Direta, revendas e aproximadamente 1 milhão de pontos de venda em todo o Brasil.

Sistema de logística
Os produtos da empresa passam por uma operação logística de grande escala antes de chegar às mãos do consumidor nos pontos de venda. A área de logística da Ambev trabalha em praticamente toda a cadeia de valor - da gestão de armazéns e transporte de insumos até a distribuição final dos nossos produtos.
A Ambev usa frete em diversos modais (rodoviário, marítimo, ferroviário) para transportar insumos até as fábricas. O mais expressivo é o transporte rodoviário. A empresa gerencia  uma das maiores frotas de caminhões do país: 3.100 veículos de empresas terceirizadas. Os portos e as ferrovias são outras vias logísticas utilizadas, principalmente para carregamento de insumos e suprimentos para a produção.

            Ao chegar às fábricas, todos os insumos são depositados em armazéns, que funcionam 24 horas em 90% dos casos. Todas as fábricas contam com silos. Ao todo são 500 empilhadeiras nas fábricas.
A distribuição é centralizada da empresa é dada em dois canais: os Centros de Distribuição Direta (CDDs), todos da Ambev, e as 165 Revendas, estas terceirizadas. São aproximadamente dois milhões de pontos de venda em 14 países – cerca um milhão somente no Brasil. Em determinadas situações, a empresa recorre ao transporte aéreo e a barcos, além da frota de motocicletas para entregar seus produtos aos pontos de venda.

           Para gerenciar esse serviço tão complexo, a empresa investe de forma contínua em novas tecnologias. As suas entregas têm o suporte de softwares de gestão online, que permitem cortar custos e reduzir a emissão de CO2.

Fonte: http://www.ambev.com.br/pt-br

segunda-feira, 16 de abril de 2012

Planejamento Estratégico da Cadeia de Suprimentos

           Empresas em todo o mundo estão sendo pressionadas a melhorar seus níveis de serviços prestados ao consumidor e, ao mesmo tempo assegurar ou manter seus custos nas operações logísticas. Tradicionalmente, as empresas participantes da cadeia de suprimentos trabalham individualmente para atingir seus objetivos, formulando suas próprias estratégias. Todavia, observa-se que estas empresas necessitam trabalhar em conjunto para que possam crescer não só individualmente, mas também como cadeia. Neste sentido, precisam investir em planejamento estratégico e desenvolvimento da cadeia de suprimentos de modo que esses dois aspectos sejam trabalhados em conjunto e de forma conectada.

O termo cadeia de suprimentos pressupõe a adoção de estratégias alinhadas entre empresas formando parcerias de negócios. Este é um processo, no qual, se aliam fornecedores, produtores, transportadores, distribuidores e clientes de forma a agregar valor ao produto ou serviço trazendo rentabilidade a todos os participantes da cadeia nas suas diferentes fases do processo. Essa estrutura permite manter uma maior compreensão das atuais operações ambientais e uma melhor visão das operações futuras.

Atualmente, as ações logísticas existem dentro de um ambiente extremamente diverso, complexo e globalizado. Dessa forma, as condições ambientais propiciam o surgimento de planejamentos estratégicos logísticos. Esse é um processo unificado e integrado para que seja possível atingir maior vantagem competitiva por meio da agregação de valor e da busca constante pela satisfação do cliente. É também um processo que requer compreensão de como diferentes elementos e atividades logísticas interagem em termos de troca e custo total.

 Segundo Akabane (2005) “o planejamento estratégico da cadeia de suprimentos requer informações ou parâmetros, sejam quantitativos e qualitativos, normalmente associados às três principais variáveis logísticas: o tempo, a informação e o recurso. O planejamento estratégico das operações e de logística é entendido de forma melhor como um conceito multidimensional que engloba todas as atividades críticas da empresa fornecendo-lhe um sentido de unidade, direção, propósito; e contendo ainda, decisões focadas, objetivos claros, diferenciais competitivos e uma resposta adequada ao mercado” (2005, p. 4). Dessa forma percebe-se a busca pela maximização dos resultados das ações e a minimização dos riscos na tomada de decisão das empresas.

Este texto foi elaborado a partir de observações iniciais sobre do estudo a ser desenvolvido posteriormente com maior profundidade.

Referências






Acesso dia 14/04/12

sexta-feira, 13 de abril de 2012

Responsabilidade socioambiental na cadeia de suprimentos do tabaco no Brasil


Um grande número de empresas tem se preocupado em criar uma boa imagem frente à sociedade e conquistar um relacionamento duradouro com seus clientes. Sendo assim, não apenas as empresas, mas sim toda a cadeia de suprimentos do tabaco, tem incrementado atribuições de responsabilidade socioambiental para atingir seus objetivos, tendo em vista que suas atividades promovem impactos na sociedade e no meio ambiente. Uma empresa socioambiental é aquela que além de ocupar uma postura ética faz mais do que a lei prevê nas suas dependências entorno de sua região, microregião e macroregião, buscando o bem estar dos indivíduos e do ambiente.
O ramo da produção do tabaco apresenta uma cadeia de suprimentos complexa, relevante e contestada socialmente por entidades brasileiras, pois além de envolver atividades nos três setores econômicos, atinge o consumidor final com um produto de ampla contestação, em face dos problemas de saúde que tem acarretado a seus usuários. Dessa forma, muitas vezes se torna difícil a visualização de uma postura de responsabilidade socioambiental em uma cadeia de suprimentos do tabaco.
Segundo Poirier e Reiter a cadeia de suprimentos pode ser sumariamente apresentada por meio de cinco grandes elos: as fontes, os fornecedores, os fabricantes, os distribuidores/varejistas e os consumidores. O cultivo do fumo envolve a utilização de um alto volume de agrotóxicos, que se torna extremamente nocivo para a natureza e principalmente para os seres humanos, em especial os produtores, os quais muitas vezes fazem uso de modo inadequado destes produtos. Segundo estudos de Torres (2006), a fumicultura ficou entre os cinco cultivos de maior uso de pesticidas por hectare no Brasil. Não apenas os agrotóxicos, mas também a própria exposição dos agricultores à nicotina durante a colheita da folha de fumo traz grandes riscos a saúde. Para amenizar e mudar esses aspectos negativos do cenário, as indústrias de tabaco têm disponibilizado aos produtores cursos de orientação e conscientização para uma produção livre de impurezas e toxidade, como também tem acompanhado os produtores e prestado consultorias durante o cultivo.  
A indústria do tabaco faz intensas campanhas de marketing, uso de poder econômico nos tribunais e ações de lobby junto aos governos, o que acaba impedindo restrições mais eficazes quanto às conseqüências negativas do produto. A comunicação de marketing das indústrias do setor tem atuado de forma agressiva com os consumidores e tem sido pouco transparente com a mídia sobre os efeitos nocivos de seus produtos. As indústrias do setor têm desenvolvido projetos corporativos para evitar o acesso ao consumo de cigarro pelos menores, atividades de alfabetização de adultos e prevenção à erradicação do trabalho infantil. Mas segundo Bueno (2005) esses trabalhos para uma atuação sustentável parecem contraditórios, pois essas indústrias trabalham com um produto prejudicial à saúde.
Mesmo com uma extensa legislação que proíbe a venda do tabaco em estabelecimentos de ensino e saúde, via internet, a menores de idade e fracionada, o cigarro ainda é vendido em lugares não exclusivos. Muitas vezes os pontos de venda desse produto são padarias, lanchonetes e bares, onde o produto está exposto ao lado de chocolates e balas, não cumprindo uma postura de dificultar a venda para menores de 18 anos.  
O hábito de fumar está ligado à obtenção de status, prazer, aceitação social ou desafio de usos e costumes. O ato de fumar em quaisquer ambientes tem contribuído com o surgimento de diversas doenças ligadas ao sistema respiratório e cardiovascular, e não somente nos fumantes, mas também nos fumantes passivos. São inúmeras as tentativas do governo em reduzir o consumo de tabaco, as quais se traduzem em leis cada vez mais rígidas, como por exemplo: proibição de propaganda em meios de comunicação de massa e a inclusão na embalagem do produto de advertências sobre seus malefícios.            
Percebe-se que as indústrias de tabaco direcionam grandes esforços em trabalhos para tentar “cobrir” esses aspectos negativos criados e presentes na cadeia de suprimentos do tabaco, e acabam não trabalhando os pontos críticos, o que na verdade é muito complicado e delicado de ser feito. Dessa forma, existe uma tentativa, por parte das indústrias de tabaco, de ilustrar uma cadeia de suprimentos responsável socioambientalmente, que acaba sendo fortemente questionado. Esse conceito aplicado à cadeia de suprimentos do tabaco acaba sendo contraditório, pela própria natureza lesiva do produto em toda cadeia produtiva.   

Referências:  


quarta-feira, 11 de abril de 2012

A crise dos transporte e a nova logística

Bem, começo minha postagem trazendo uma notícia que para muitos pode ser a solução dos problemas que enfrentamos no transporte de cargas. 

Governo prepara plano nacional de logística

O Ministério dos Transportes e a Secretaria Especial de Portos (SEP) preparam o lançamento do Plano Nacional de Logística Integrada (PNLI), que vai analisar de forma conjunta os projetos de investimento nos portos, rodovias, ferrovias e hidrovias em um horizonte até 2030.


Um dos objetivos do plano é garantir maior eficiência ao sistema de transporte e, assim, reduzir custos logísticos. "Estamos conversando há dois meses com o Ministério dos Transportes para ter um Plano Nacional de Logística Integrada. Não podemos melhorar os portos sem olhar para trás, ou seja, ver o sistema de acesso terrestre aos portos, incluindo as hidrovias", disse José Leônidas Cristino, ministro da SEP.


A proposta vai reunir dois planos já existentes: o Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT) e o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP). Cristino disse que o objetivo da iniciativa é garantir maior eficiência ao sistema logístico para atender ao crescimento do comércio exterior brasileiro.


A análise passa por formas de conseguir equilibrar a matriz de transporte, hoje muito concentrada nas rodovias. Cristino disse que o transporte pelas estradas representa quase 60% das cargas no país, enquanto as ferrovias respondem por 25% e a navegação de cabotagem por cerca de 13%.O restante é feito via aérea e por dutovias, disse o ministro da SEP.


Para modificar esse quadro, será preciso investir mais em outros modais além do rodoviário, como é o caso da cabotagem e das hidrovias. O ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, disse que o Plano Nacional de Logística de Transportes olha cenários de médio e longo prazo e identifica o que é necessário fazer.


"Parte do que precisa ser feito até 2030 já está sendo executado e está abrigado no PAC `Programa de Aceleração do Crescimento'", disse Passos. Ele acrescentou que parte das ações previstas no Plano Nacional de Logística Portuária também já está em curso.


"Esses planos são portfólios de projetos, de oportunidades, que indicam o que é preciso fazer." Passos afirmou que os planos podem envolver investimentos públicos e privados. Apenas o PNLT tem um conjunto de investimentos mapeados que somam mais de R$ 300 bilhões até 2030.


O PNLP está sendo concluído e prevê investimentos de cerca de R$ 25 bilhões. Ainda não está definido o volume de investimentos no novo plano nem quando ele será lançado. 

Fonte: http://www1.folha.uol.com.br/mercado/1074167-governo-prepara-plano-nacional-de-logistica.shtml publicado em 11/04/2012.

Creio realmente que será um enorme avanço a realização desse projeto, mas enquanto ele não vem, e parando um pouco para pensar no caso da crise vivida a pouco tempo pela cidade de São Paulo, que devido a restrições de circulação de caminhões em determinados horários e vias, a cidade ficou desabastecida de combustíveis, sabe-se que o problema raiz nesse caso são os congestionamentos, problema crônico das regiões metropolitanas.
A construção de novas vias, duplicações e investimentos em transporte público nunca são ao mesmo ritmo que a população e as necessidades demandam. Agora vocês devem se perguntar, e então, o que pode ser feito para mudar isso, sem ter que somente esperar por ações públicas para solução desses problemas? Bem, aí cabe a nós, Administradores pensar e agir!

Buscando algumas possibilidades e alternativas para esse problema achei uma publicação interessante e me apropriei aqui de algumas idéias do José Roberto Ferro (Presidente e fundador do Lean Institute Brasil), que fala numa mudança dos conceitos logísticos das empresas.

A logística ou movimentação de bens e materiais é uma atividade que não agrega valor. Um produto não muda as suas características ou ganha valor se for transportado mais longe ou mais vezes.

Ele comenta também que se olharmos nas nossas ruas, avenidas e estradas e, um pouco além, nos acessos as nossas empresas, quer sejam industriais ou de serviços, notamos uma enorme quantidade de caminhões subutilizados ou mesmo sem carga, rodando por nossas vias congestionadas, ou então caminhões parados, esperando para carregar ou descarregar.

O setor automobilístico tem sido o pioneiro ao adotar cada vez mais os conceitos da logística lean. Ao mesmo tempo em que os custos totais diminuem, os estoques diminuem e há uma melhor utilização do uso dos equipamentos de transportes.

Pode parecer paradoxal um sistema que sugere que se transporte com maior frequência em lotes menores de itens, e ao mesmo tempo isso significa uma melhor utilização dos recursos. A mentalidade dominante sugere que quanto maiores os volumes transportados, maior a eficiência. E procura manter elevados estoques para garantir um bom atendimento. O sistema tradicional não consegue nem um, nem o outro. Conceito antigo, a ser superado. A logística lean utiliza os conceitos de fluxo contínuo, como em um rio, para entregar produtos na hora certa e na quantidade certa. Com baixos estoques, alto nível de entrega e satisfação dos clientes e baixos custos totais.

Finalizo aqui minha postagem e espero ter contribuído com esse tema que achei bem atual e critico.

Fontes: http://www1.folha.uol.com.br/mercado/1074167-governo-prepara-plano-nacional-de-logistica.shtml
http://epocanegocios.globo.com/
http://www.lean.org.br/o_que_somos.aspx

Autor: Sílvio Rauber
Graduando do 5º Semestre de Administração na FURG

11/04/2012

domingo, 8 de abril de 2012

GPS Traking

GPS Traking é simplesmente o serviço de rastreamento, monitoramento e gestão de GPS para veículos, bens, equipamentos da propriedade, e até mesmo de pessoas. Para fazer relação à nossa matéria, logística de suprimentos, irei falar um pouco da utilidade deste GPS nos veículos de transporte de matérias-primas.
Muitas organizações fornecedoras de grandes empresas já estão utilizando o GPS para obter benefícios para si mesmo e frente aos concorrentes. Um ponto importante é o fato de que com o monitoramento via satélite o veículo só pode ser utilizado para fins comerciais, evitando assim o uso do veículo para fins pessoais ou que não sejam de interesse da empresa. Além disso, ele elimina manobras desnecessárias, pois fornece para o motorista o melhor caminho para chegar ao destino desejado.
O roubo de veículos é um grande problema enfrentado pelas organizações que pode ser contornado com o uso do GPS. Na maioria das vezes em que um caminhão carregado é roubado, os ladrões o levam para um certo lugar, deixam ele lá até conseguirem descarregar a carga para levarem ela para outro local. Se o caminhão possuir o GPS, poderá ser facilmente identificado o local onde ele se encontra e a polícia tem maiores chances de conseguir recuperar a carga antes que ela seja descarregada. As versões mais modernas deste aparelho possuem um dispositivo que desliga o motor do caminhão à distância, ou seja, quando o veículo começar a se desviar da rota, e o contato com o motorista não for possível, a empresa consegue travar o motor do caminhão e evitar, assim, um possível roubo.
A utilização do GPS também reduz alguns custos para as empresas, como por exemplo a economia em ligações telefônicas para saber onde estão localizadas as unidades, pois o aparelho fornece informações em tempo real; a melhora de processos operativos, causando um aumento nos lucros; a diminuição de custos em reparos nos caminhões, pois ele diminui as chances de acidentes ao controlar o limite de velocidade dos veículos; e a redução do preço do seguro dos veículos.
A Sadia, por exemplo, automatizou o controle de rotas mediante equipamentos como o GPS, reduzindo viagens e queima de combustível, além de priorizar fornecedores regionais que diminuem a distância percorrida pelos caminhões, e possuem este aparelho para garantir uma entrega no prazo e sem perda de mercadoria. Assim como a Sadia, a maioria das empresas já possui o GPS e procura fornecedores que também o utilizam.
Os aparelhos estão cada vez mais baratos, assim como as despesas com o monitoramento, de modo que a maioria das empresas já está adotando o seu uso.