Gargalo logístico e os desafios da cadeia produtiva

Segue uma reportagem que achei no Site “Logística Descomplicada.com”, um assunto muito interessante e pertinente para o momento que estamos vivendo no Brasil, um Boom na Economia e uma falta de estrutura para suprir com várias necessidades entre elas está a falta de investimento na logística, abaixo do texto escrito pelo Leandro Callegari está uma análise, uma reflexão que eu fiz relativo ao assunto mencionado.

Gargalo logístico e os desafios da cadeia produtiva

Reportagem escrita por: Leandro Callegari Coelho

Site: Logística Descomplicada. com

O cenário econômico positivo no Brasil que provocou o aumento do consumo interno e gerou novos negócios, principalmente dos últimos anos, se refletiu em avanços significativos na infraestrutura do País. Os desafios logísticos, pelo contrário, continuam a exigir do empresariado brasileiro soluções paliativas para não comprometer a saúde financeira de suas companhias.

O gargalo atinge empresas de vários segmentos, mas os setores de bebidas é um dos que mais gastaram com logística no ano passado, segundo a pesquisa Custos Logísticos 2011, do Instituto de Logística e Supply Chain. Enquanto a média geral de gastos foi de 8,5% em relação à receita líquida, o setor de bebidas gastou 12,1%.

As deficiências da infraestrutura logística brasileira permeiam todos os setores de transporte. Rodovias, portos e aeroportos sofrem com a falta de investimento, afetando a demanda e elevando os gastos. De acordo com o Banco Mundial, o custo da logística no Brasil equivale a 20% do PIB, o dobro dos países ricos.

O setor de transporte rodoviário, responsável por 76% da mercadoria que transita no País, atinge praticamente todos os pontos do território nacional, mas, por outro lado, é o que apresenta preços de frete mais elevados. Embora ofereça baixos custos fixos, os variáveis são mais altos, podendo ter alteração de acordo com questões que estão na esfera pública. Alguns dos exemplos são os valores do combustível e da manutenção das vias.

Com apenas 212 mil quilômetros de rodovias pavimentadas – enquanto a China e a Índia registram 1,5 milhão de quilômetros de estradas cada -, o Brasil possui um alto custo de conservação de sua frota. Afinal, a qualidade das estradas afeta diretamente o desempenho do caminhão e influencia no prazo da troca de peças, realizadas antes do previsto.

E os desafios não se restringem apenas à falta de aportes em infraestrutura. A carência de um planejamento urbanístico das grandes cidades também tem impactado o setor. As restrições do tráfego de caminhões nos principais centros urbanos do País têm forçado as empresas a buscar novas soluções. Especialmente para companhias, cujos clientes estão no coração dos municípios, seguir rotas e horários restritos de circulação de veículos exige uma grande ginástica logística. A compra de caminhões comerciais leves ou alteração do horário de trabalho são algumas das alternativas, porém implica no pagamento de adicionais noturnos aos empregados e no aumento das equipes de segurança, além do custo do período em que o veículo fica parado.

Apesar dos investimentos previstos pelo governo, as expectativas para o futuro não são tão animadoras. A escassez de fortíssimas altas no custo de mão de obra e os gargalos de infraestrutura serão somados aos aumentos de custos provocados pelo preço do óleo diesel, pedágio, caminhões e do salário dos motoristas e ajudantes.

Com este cenário, o grande prejudicado será o Brasil, que perde competitividade frente aos países do mundo e encarece seus produtos com os altos valores logísticos embutidos.

Fonte:http://www.logisticadescomplicada.com/gargalo-logistico-e-os-desafios-da-cadeia-produtiva/

Análise

Como foi evidenciado na reportagem acima, estamos vivendo um momento de grandes mudanças e avanços na economia do Brasil, o crescimento da Classe C que constituem famílias que recebem entre R$1.065,00 até R$4.591,00, o aumento da população, entre outros fatores estão fazendo com que aumente o consumo de produtos, surgindo assim desafios na logística, pois esse produto tem que ser entregues para supermercados, para lojas, para os próprios consumidores finais em tempo hábil, nas condições certas e com um preço acessível. Porém, para que consiga isto se faz necessário um alto investimento em infra-estrutura no Brasil, e percebemos que falta este investimento, pois há grandes deficiências nas demais modalidades tanto nas Rodovias, como nos Aeroportos e como também nos Portos.

As Rodovias são a grande saída da maioria dos produtos, pois atingem vários pontos do Brasil, porém ao mesmo tempo, tem um elevado custo de frete, pois estão embutidos valor de pedágios que estão cada vez mais altos, que é uma vergonha para um País que tem poucas vias pavimentas perante aos demais Países, também tem custo elevado pela conservação da frota, dos caminhões, o preço do combustível então tudo isto faz com que essa modalidade Logística, umas das mais utilizadas ainda se torne cara.

Sem contar outros aspectos que dificultam o uso de rodovias como melhor meio de transitar com as mercadorias, é o fato das restrições de horários e de vias no centro urbano, como exemplo temos o que aconteceu com os Caminhões-Tanque que transportavam gasolina em São Paulo, a Cidade estabeleceu horários e vias que os caminhões poderiam transitar e isto causou um grande transtorno, fazendo com que os caminhoneiros fizessem greve, deixando os postos de gasolina sem o produto, isto mostra como esse meio de transporte faz falta, pois deixou uma região inteira sem um produto essencial, então o certo seria uma melhor planejamento urbanístico, coisa que a maioria das cidades Brasileiras não possuem para facilitar a logística.

E essa “Ginástica Logística” como o autor acima nomeia o fato de os caminhoneiros terem que se adaptar a horários e vias que podem circular com seus caminhões e com suas mercadorias para entregá-las ao seu destino faz com que encareça ainda mais o uso desta modalidade logística, pois os horários normalmente são noturnos e vias não tão utilizadas então tendo que pagar mais para seus funcionários, como adicional noturno, investimento em mais segurança no próprio caminhão e sem contar que eles cobram pelas horas paradas que o caminhão fica esperando que possa transitar nas vias.

Outro aspecto observado que é necessário investir na qualidade das estradas, não somente destas, mas também dos aeroportos, e dos portos, pois isso afeta diretamente no prazo e na qualidade que a mercadoria vai chegar ao seu destino, ainda mais que o custo não é tão barato, sendo assim o mínimo que se espera é qualidade e pontualidade.

Para concluir, observamos que a necessidade da Logística cresce junto com a economia do Brasil, e para isso é necessário um maior investimento nas vias, nos portos e nos aeroportos, coisa que ainda não está acontecendo. Às vezes, convém pensar se realmente é tão importante investir tanto na Copa do Mundo em 2014 no Brasil, ou em tantas outras coisas, que não trará grandes retornos para o País enquanto algo que é fundamental que é esse trâmite logístico que traz lucros e benefícios está sendo tratado de forma insignificante, está certo que já teve grandes melhorias nesse aspecto, mas ainda faltam muitas para serem realizadas.

Aline da Silva de Ávila – 47230

Estudante de Administração-5º Semestre/FURG.

Administração de Materiais da Universidade Federal do Rio Grande – FURG

 A Universidade Federal do Rio Grande (FURG) faz suas compras e gerenciamento dessas através da Diretoria de Administração de Material (DAM), seguindo a normatização pertinente ao ramo sendo regida pela LEI 8666/90. A Divisão de Compras é responsável pela aquisição de suprimentos, serviços e obras (Unidade de Licitação); além disso, ela administra contratos, atas de registro de preço e convênios (Unidade de Administração); realiza importações e compra direta (Unidade de Compra Direta e Importações); Já na Divisão de Almoxarifado existe a pratica a gestão de estoque e elaboração de pedidos para suprimento “direto”; recepção e controle de empenhos e confecção de guias de pagamento (Unidade de Controle).

Para a aquisição de material é necessário um pedido, que é desenvolvido pela unidade solicitante, essa determinando o item descrevendo ele, preço de referência e quantidade necessária, tal possui uma dotação orçamentária, que é a forma de receber o recurso para o mantimento da unidade. O pedido primeiramente é enviado para o orçamento da universidade, unidade que pertence a Diretoria de Planejamento (DIPLAN) onde é observado se há recurso para a compra o item, posteriormente é enviado para a DAM, para entrar em processo de compra.

Na DAM é escolhida a forma de compra, para itens com valor de até 8000 reais (aquisição de material) e 15000 (obras) é realizada a compra direta, senão é feito o processo licitatório; iremos relatar a aquisição realizada atraves de licitação.

A partir da escolha da forma da compra, é momento de observar a modalidade do certame.  A universidade pratica para aquisição de serviço e material a modalidade de pregão seguindo a lei que institui e demais legislações que a normatizam, as outras modalidades como convite, tomada de preço e concorrência; são utilizadas para contratação de obras, já o leilão é para a “venda” de materiais que não mais possuem para utilidade para a FURG (depreciados), iremos destacar o itinerário para a  aquisição de material de suprimento. 

A partir das escolhas mostradas anteriormente é desenvolvido uma minuta de edital, constado as regras da licitação ele é regido pela Lei 10520, 8666; decreto 5450; lei complementar 123, entre outras legislações pertinentes. Esse é escrito como minuta, pois é necessária a aprovação pelo procurador da universidade para assim ele se tornar um edital; há tal pratica a fim de corrigir possíveis erros no entendimento da legislação e levá-los para o edital. Uma vez acontecendo o erro na elaboração do edital pode haver um pedido de impugnação desse, tal contestação é avaliada e se correta o edital é retirado. Logo se mostra necessária a elaboração correta da licitação, uma vez que é uma processo com um custo elevado, que é por objetivo permitir que a Administração Pública contrate aqueles que reúnam as condições necessárias para o atendimento do interesse público, considerando aspectos relacionados à capacidade técnica e econômico-financeira do licitante, à qualidade do produto e ao valor do objeto, selecionando, portanto, a alternativa mais vantajosa para a Administração Pública. 

  Depois do retorno da procuradoria federal ele é lançado no https://www.comprasnet.gov.br/ onde ocorre o certame licitatório, neste há o lançamento dos itens a serem licitadas, publicação de edital e a estipulação da data e horário da licitação, que é publicado via Diário Oficial. Logo após há a retirada do edital via compras.net  que é anexado ao processo, um processo pode chegar a ter mais de 1000 páginas.

            No dia da licitação o pregoeiro abre o pregão na fase de operação analisa as propostas enviadas para cada item, após abre os itens para lance, deixa a concorrência entra as empresas a fim de ganhar o item após encerra, o item o colocando em eminência e após entra em aleatório levando de 1 a 30 minutos , nesse momento o pregoeiro não tem como dirigir o pregão esse é estipulado pelo sistema compras.net, somente após o termino do pregão de todos os itens  serão analisados pelo pregoeiro e a comissão de apoio nesse momento é que irão saber os ganhadores dos itens. Sabendo os licitantes o pregoeiro solicita via chat as propostas conforme edital, concedendo um prazo para o envio da proposta do item. Depois dessa o pregoeiro suspende o pregão colocando dia e horário esperando as propostas para analise dessa, passando para a fase de aceitação.

            Nessa o pregoeiro e a comissão analisam as propostas dos licitantes vencedores de cada item, uma vez aceitando todos os itens o pregoeiro passa para a fase de habilitação, e adjudicação o encaminhando para o superior a fim de homologar esse. Quando não ocorre a aceitação da proposta passa-se para o próximo concorrente do item.

             Após a homologação o item é enviado para Divisão de Contabilidade a fim de criar um empenho, esse é enviado para o Almoxarifado, que é responsável pelo controle da entrega da mercadoria, após a entrega do material, ele é entregue para a unidade solicitante; porém se for um bem permanente ele é enviado para a divisão de patrimônio, afim de tombado e posteriormente realizar a entrega para o setor que o adquiriu. 

             Na FURG ainda existe a fase do cadastramento do fornecedor no sistemasfurg , que ocorre após a realização da licitação, e depois desse acontecimento é associado o item licitado ao fornecedor que ganhou o certame

Após isso há a confecção da guia de pagamento, que é a ordem para o pagamento, essa é enviada para a Divisão de Administração Financeira e Contábil (DAFC).

Algumas curiosidades da Licitação:

 - Ela é dispensável até 8000, porém o correto é realizar a licitação para todos os valores, a fim de tornar mais justa à concorrência,

- Um processo de licitação tem o custo de até 4000 levando em consideração todos os valores pagos (salário de servidor, luz do ambiente, internet, telefone entre outros)

- Todos os anos Controladoria Geral da União (CGU) e Tribunal de Contas (TCU) mandam auditores a fim de analisarem uma amostra dos processos, para observar a utilização correta normatização pertinente.

- Todo processo de compra é realizado via sistema, porém tem uma unidade física, em que constam todas as suas alterações e movimentações.

Link sobre legislação para licitação:

LEI N^o 10.520/02: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/2002/L10520.htm

LEI Nº 8666/90: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L8666compilado.htm

DECRETO Nº 449: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/Antigos/D0449.htm

DECRETO Nº 3.931: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/2001/D3931htm.htm

DECRETONº 3.722: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/2001/D3722compilado.htm

DECRETO Nº 3.697: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/D3697.htm

DECRETO Nº 3.555: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/D3555compilado.htm

DECRETO Nº 3.784: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/2001/D3784.htm

Administração de compras em franquias empresariais

Oi gente! O assunto desta postagem é sobre a administração de compras das franquias.

Para a melhor compreensão do assunto é necessário entender o conceito de franquia empresarial.

De acordo com a lei 8955/94: "franquia empresarial é o sistema pelo qual um franqueador cede ao franqueado o direito de uso da marca ou patente, associado ao direito de distribuição exclusiva ou semi-exclusiva de produtos ou serviços e, eventualmente, também ao direito de uso de tecnologia de implementação e administração de negócio ou sistema operacional desenvolvidos ou detidos pelo franqueador, mediante a remuneração direta ou indireta, sem que, no entanto, fique caracterizado vínculo empregatício".

Quando o assunto é abastecimento de franquias, a última palavra é sempre do franqueador. É a rede quem determina como será trabalhada a relação do franqueado com os fornecedores. A centralização das decisões faz parte da própria lógica das franquias, que inclui a adoção de produtos e serviços padronizados em todas as lojas.

De acordo com Claudia Bittencourt, diretora geral do grupo Bittencourt - consultoria especializada em expansão de negócios para franquias -, o franqueador precisa negociar de forma a beneficiar as franquias, mas sem tirar a identidade do produto.

Essencialmente, existem três tipos de negociação com fornecedores: o franqueador pode homologar as empresas que vão fornecer para toda a cadeia; homologar alguns artigos que são importantes para a caracterização da marca e deixar a compra do restante a cargo do franqueado; finalmente, o franqueador pode ser o próprio fabricante do produto oferecido pela rede. Cabe ao franqueador escolher o sistema a ser adotado.

Fornecimento homologado
No caso do fornecimento homologado, segundo Claudia, o franqueador organiza uma planilha de fornecedores e fica definido que os franqueados têm de comprar das empresas estabelecidas.

Um dos benefícios desse modelo de fornecimento é a possibilidade da compra em escala, que pode gerar vantagens para toda a rede. O próprio franqueador costuma negociar os valores dos artigos quando fecha o contrato de homologação. "A compra em escala dá o poder à rede de negociar com os fornecedores. Sozinho, o franqueado não tem o mesmo poder de barganha", diz.

De acordo com a executiva, algumas franquias optam por montar uma central de fornecimento. O franqueado passa o pedido para o fornecedor, mas o franqueador tem acesso aos dados do que está sendo comprado. "É mais um forma de o franqueador fiscalizar o fluxo de vendas de cada franqueado", conta.

Produtos homologados
Existem algumas redes que optam por dividir as tarefas. Os produtos que são essenciais para a identidade da marca, ou aqueles cuja compra em escala trará benefícios, são homologados. A negociação dos outros artigos fica a cargo de cada franqueado.

De acordo com Claudia, para alguns tipos de franquia, essa formatação de fornecimento é válida. "É o caso dos restaurantes, por exemplo. Fica complicado para o franqueador estabelecer um único fornecedor para certos produtos. Às vezes, vale a pena o próprio franqueado procurar um fornecedor de verduras", afirma.

Cleusa Maria da Silva, proprietária da rede de franquias Sodiê Doces, implantou esse modelo de fornecimento em seu negócio. A franquia, que produz bolos artesanais, homologa parte de seus produtos - caso do leite condensado - e deixa a cargo dos franqueados ingredientes como frutas e ovos. "Preferi deixar a cargo dos franqueados os produtos perecíveis. Assim eles compram de acordo com a necessidade de sua região", conta Cleuza.

Para o franqueado da Sodiê Doces Gladston Marques de Oliveira Neto, de São Paulo, a medida é boa para o tipo do negócio. "Eu não fico necessariamente amarrado a um fornecedor. Quando vejo uma promoção de leite no supermercado, posso comprar e usar. E com os fornecedores homologados consigo um preço melhor, por conta da compra em grande quantidade", diz.

Franquias de marca e produto
Algumas franquias são a própria fabricante de seus produtos. Toda a negociação fica concentrada entre o franqueador e o franqueado. A rede é responsável pelo abastecimento de todas as franquias.

Segundo Marcus Rizzo, proprietário da consultoria Rizzo Franchising e autor do livro Franchising, o Negócio do Século, nessa situação a relação do franqueado com o franqueador é baseada em preço, demanda de produto e fornecimento. "Quando a franquia é dona da marca e do produto, normalmente, a taxa de royalties é cobrada sobre a compra de mercadoria", esclarece.

De acordo com as informações apresentadas, fica evidenciada a importância da relativa liberdade de compra dos franqueados. Isto porque, o franqueador homologando apenas os produtos que são de suma importância para a identidade da marca ou estabelecendo uma lista de opções de fornecedores, o franqueado tem a possibilidade de adquirir vantagem competitiva, já que, pode estreitar a relção com seus fornecedores. A competitividade é adquirida, já que, os franqueados podem negociar preços, prazos de entregas, descontos na compra em quantidade, ou seja, adquirindo vantagem pelo fato de não existe a obrigação de comprar apenas de um forcedor que o franqueado estabelece.
No caso das franquias de marca e produto, o franqueado apenas comercializa o produto, já que o franqueador é o próprio fabricante do produto.


Obrigada!!

Referências:

http://www.biblioteca.sebrae.com.br/bds/bds.nsf/64BE85F38096D5B7032570AB004A9D66/$File/NT00031C6E.pdf

http://invertia.terra.com.br/empreendedor/noticias/0,,OI5568802-EI19590,00-Centralizar+fornecedores+traz+beneficios+aos+franqueados.html

Logística X Marketing

Como bem sabemos, o atual mercado global está cada vez mais agressivo e competitivo. Exige das empresas contínua capacidade de adaptação, inovação e principalmente empenho incessante em alcançar diferenciação perante seu público-alvo.

A facilidade e rapidez de acesso  à informações bem como de acesso às fontes produtoras faz com que vantagens competitivas criadas por organizações inovadoras sejam copiadas pelas demais, rapidamente. A questão da “commoditização” (todas as marcas são similares para os clientes) passa a ser um dogma do terceiro milênio.

Diante dos desafios cada vez maiores, há dificuldade na retenção e fidelização dos consumidores.

Na busca de alternativas para lidar com o atual panorama frenético e alcançar excelência de atendimento ao cliente, as empresas têm ampliado seus horizontes em relação ao marketing tradicional tão utilizado.

Criação de propagandas e treinamento em vendas tornam-se insuficientes se a organização não se atenta para qualificação da  mão-de-obra produtiva, máquinas, equipamentos, transportes e instalações, ou seja, para todo o sistema logístico da qual faz parte.

A cadeia de suprimentos é elemento fundamental de uma estratégia de vendas, na medida em que ela por si mesma, é capaz de proporcionar vantagens competitivas.

Empresas inteligentes  têm percebido o poder da logística na agregação de valor aos serviços prestados e encarado o planejamento logístico como um elemento de maximização de lucro em vez do ponto de vista de minimização dos custos.

A DELL Computers, por exemplo, através da utilização de sofisticados conceitos logísticos na sua estratégia de marketing, reduziu seus estoques para apenas 6 dias contra 60 de sua concorrência, alcançou alto nível de customização de seus produtos e reduziu custos de distribuição fazendo uso da internet (fornece computadores pessoais em 48 horas baseado no pedido pela web).

A flexibilidade e agilidade da DELL devido ao canal de distribuição direto ao consumidor tornam a empresa líder do setor.

É deste diferencial que provém os lucros. A DELL oferece o computador certo para o público certo. Isso é marketing. Mas isso a concorrência também faz. Oferecer este computador de forma personalizada, com os opcionais que o cliente quer, pelo mesmo preço em casa em 48 horas, só a DELL. E isso é serviço; logística.

Podemos perceber que logística e marketing estão sempre ligados e que por mais importante e influente que seja o marketing, é através do bom serviço logístico que o consumidor dá valor a empresa. A distribuição pode ser utilizada como a principal razão de compra do mercado alvo.

O fato de ter o produto certo para o público certo é uma questão de marketing fundamental para a sobrevivência de uma organização. Porém, estar no momento certo, na hora certa, pelo preço justo e na conveniência deste público é uma questão de logística, e é o diferencial que terá grande impacto sobre a decisão de compra dos clientes. 

Referências:

http://www.logisticadescomplicada.com/marketing-e-logistica-como-agregar-valor-com-esta-integracao/

http://www.uff.br/rpca/Volume%202/Logistica%20e%20MKt.pdf

http://www.techoje.com.br/site/techoje/categoria/detalhe_artigo/308

Operação de terminal de container vazio

Bom pessoal. Nesta postagem vou falar um pouco de como funciona a operação de um terminal de containers vazios.
Esses terminais são responsáveis por receber, vistoriar, reparar, armazenar e liberar os containers de um determinado Armador (proprietário de container) que o contrata para estes fins.
Quando um container é recebido no terminal, ele passa por uma vistoria. Neste momento os vistoriadores, baseados nos critérios exigidos por cada armador, verificam todo o container. Localizando e descrevendo a existência ou não de avarias ou sujeiras.
Vou abrir um parêntese aqui. No pátio do terminal, existem vários lotes de containers. Cada lote possui sua característica. Alguns estão armazenados containers avariados, outros OK, outros que necessitam somente de limpeza, outros com alguma característica especifica para determinada mercadoria (como o arroz). Isso facilita a movimentação dos containers, gerando economia de combustível das maquinas e melhor eficiência e rapidez no atendimento a terceiros.
Seguindo. Após a vistoria, os containers são destinados aos lotes acima exemplificados. Os containers avariados, pela lógica, já são armazenados nas proximidades da oficina. Onde aos poucos, são destinados a reparo.
O Armador fica responsável de informar ao terminal, a númeração dos bookings e suas características especificas, como quantidade, tipo de container, cliente, entre outros. A partir do recebimento desse número de booking, o terminal está habilitado a liberar os containers para qualquer transportadora que possua o a solicitação/autorização do armador de coleta.
Assim, conforme o Armador for fechando novos fretes com os clientes, a comunicação deve ser constante. Para que o terminal mantenha um número correto de unidades OK no terminal para atender as liberações e o Armador esteja constantemente abastecendo o terminal com mais containers vazios. Esse é um fator de muita importancia para todos o sistema.
Neste ponto, utilizamos muito a Logística de Suprimentos, justamente o que estamos estudando neste momento, Previsão de Demanda. Porem, não existe um calculo fixo para este. Como o Armador depende muito do mercado, a previsão de estoque é feita semanalmente, com previsões para um mês. Pois a distribuição de container é feita de maneira lenta, geralmente via navio.