A Origem da Logística: a Arte da Guerra

Desde os tempos bíblicos, os líderes militares já se utilizavam da logística. As guerras eram longas e geralmente distantes. Eram necessários grandes e constantes deslocamentos de recursos. Para transportar as tropas, armamentos e carros de guerra pesados, aos locais de combate, era necessário: o planejamento, organização e execução de tarefas logísticas. Tarefas estas que envolviam a definição de uma rota que nem sempre era a mais curta, pois era necessário: ter uma fonte de água potável próxima, transporte, armazenagem e distribuição de equipamentos e suprimentos. Na antiga Grécia, Roma e no Império Bizantino os militares com o título de Logistikas eram os responsáveis por garantir recursos e suprimentos para a guerra.

Carl Von Clausewitz dividia a Arte da Guerra em dois ramos: a tática e a estratégia. Não falava especificamente da logística, porém reconheceu que “em nossos dias, existe na guerra, um grande número de atividades que a sustentam e que devem ser consideradas como uma preparação para esta”.

A primeira vez, o uso da palavra “logística” foi definido como “a ação que conduz à preparação e sustentação das campanhas”, enquadrando-a como “a ciência dos detalhes dentro dos Estados-Maiores”.

Em 1888, o Tenente Rogers introduziu a Logística como matéria na Escola de Guerra Naval dos Estados Unidos da América. Entretanto, demorou algum tempo para que estes conceitos se desenvolvessem na literatura militar.

A realidade é que até a 1ª Guerra Mundial raramente aparecia a palavra Logística, empregando-se normalmente termos como: Administração, Organização e Economia de Guerra.

A verdadeira tomada de consciência da logística como ciência teve sua origem nas teorias criadas e desenvolvidas pelo Tenente-Coronel Thorpe que no ano de 1917 publicou o livro “Logística Pura: a ciência da preparação para a guerra”. Segundo Thorpe, a estratégia e a tática proporcionam o esquema da condução das operações militares, enquanto a logística proporciona os meios”. Assim, pela primeira vez, a logística situa-se no mesmo nível da estratégia e da tática dentro da Arte da Guerra.

O Almirante Henry Eccles, em 1945, ao encontrar a obra de Thorpe empoeirada nas estantes da biblioteca da Escola de Guerra Naval, em Newport, comentou que se os EUA seguissem seus ensinamentos teriam economizado milhões de dólares na condução da 2ª Guerra Mundial.

Eccles, Chefe da Divisão de Logística, na Campanha do Pacífico, foi um dos primeiros estudiosos da Logistica Militar, sendo considerado o “pai da logística moderna”. Até o fim da Segunda Guerra Mundial a Logística esteve associada apenas às atividades militares. Após este período, com o avanço tecnológico e a necessidade de suprir os locais destruídos pela guerra, a logística passou também a ser adotada pelas organizações e empresas civis.

Logística reversa nas embalagens vazias de agrotóxico

As questões que envolvem a logística empresarial passam a receber maior atenção por parte de práticos e estudiosos, diante da imensa competição que o ambiente de negócio vem proporcionando. Antigamente, os estudos das cadeias logísticas concentravam-se apenas nos processos de logística direta, ou seja, na movimentação de materiais que vão do ponto de origem até o ponto de consumo.

A chamada logística reversa, que consiste em trazer de volta ao ciclo produtivo materiais, embalagens e produtos comercializados, começa a ganhar fôlego entre as empresas na atualidade e a formar um novo mercado para as operadoras logísticas, uma vez que as mercadorias devolvidas oferecem oportunidades para recuperação do valor, bem como economias de custo em potencial.

A logística reversa, envolvendo a destinação final das embalagens vazias de agrotóxicos, é um procedimento complexo, uma vez que requer a definição de uma infra-estrutura logística adequada para lidar com os fluxos de entrada de materiais usados e fluxos de saídas de materiais processados. Exige a participação efetiva de todos os agentes envolvidos na fabricação, comercialização, utilização, licenciamento, fiscalização e monitoramento das atividades relacionadas com o recebimento, separação, armazenamento, processamento e transporte dessas embalagens retornadas.

Obrigatória desde o ano de 2002, as embalagens que antes eram enterradas em valas ou queimadas nas propriedades agrícolas, passaram a ser devolvidas, prática esta que vem crescendo no país. Sem o devido recolhimento, as mesmas são fontes perigosas de poluição ambiental podendo contaminar o lençol freático, o solo e ainda atingir diretamente tanto a saúde humana como animal.

O Instituto Nacional de Processamento de Embalagens Vazias - InpEV, entidade sem fins lucrativos é quem representa a indústria fabricante de produtos fitossanitários que tem como responsabilidade dar a correta destinação final às embalagens vazias destes produtos. O sistema de destinação final funciona como um ciclo que envolve além do InpEV, agricultores, unidades de recebimentos, revendas, indústrias e recicladoras que possuem responsabilidades compartilhadas a serem seguidas no decorrer do processo.

Em menos de três anos de funcionamento, com o auxilio de todos os agentes da cadeia, o sistema vem se tornando um exemplo concreto de compromisso e respeito ao meio ambiente ao propiciar de 2002 a setembro de 2005 a retirada de aproximadamente 40.152 toneladas de embalagens da natureza.

De forma unânime todos os agentes participantes do sistema de destinação das embalagens vazias de agrotóxicos afirmaram que o maior beneficiado com o processo é o meio ambiente, que deixou de receber os resíduos antes deixados pelos produtores.

A tendência em médio prazo é obter a conscientização de um maior número possível de agricultores visando a viabilização do processo, no que refletirá em longo prazo em produtores lidando com o sistema da destinação final das embalagens vazias de agrotóxicos como uma situação comum do seu cotidiano.

A importância da armazenagem na logística.

Antigamente o conceito de ocupação física se concentrava mais em sua área total do que na altura, o que tem mudado ultimamente. Em geral, o espaço destinado à armazenagem era sempre relegado ao local menos adequado, mas com o passar do tempo, o mau aproveitamento do espaço tornou-se uma prática apenas geradora de gastos, considerado apenas um comportamento antieconômico.

Já não era mais suficiente apenas guardar a mercadoria com o maior cuidado possível, racionalizar a altura ocupada foi à solução encontrada para reduzir o espaço e guardar maior quantidade de material, diminuindo os custos. A armazenagem dos materiais assumiu, então, uma grande importância na obtenção de maiores lucros. Independente de como foi embalado o material, ou de como foi movimentado, a etapa posterior é a armazenagem.

Os termos "armazenagem" e "estocagem" são frequentemente usados para identificar coisas semelhantes. Mas podemos distinguir os dois, referindo-se à guarda de produtos acabados como "armazenagem" e à guarda de matérias-primas como "estocagem".

A armazenagem aparece como uma das funções que se agrega ao sistema logístico, pois na área de suprimentos é necessário adotar um sistema de armazenagem racional de matérias-primas e insumos. No processo de produção, são gerados estoques de produtos em processo, e, na distribuição, a necessidade de armazenagem de produto acabado é, talvez, a mais complexa em termos logísticos, por exigir grande velocidade na operação e flexibilidade para atender às exigências e flutuações do mercado.

A importância da Armazenagem na Logística é que ela leva soluções para os problemas de estocagem de materiais que possibilitam uma melhor integração entre as cadeias de suprimento, produção e distribuição.

O planejamento desta integração deve ser efetuado segundo as variáveis estratégicas, através de estudos de localização aspecto técnico, através de estudos de gerenciamento e planejamento operacional através de estudos de equipamentos de movimentação, armazenagem e layout.

Além de reduzir custos e aumentar a satisfação do cliente, a armazenagem correta fornece muitos outros benefícios indiretos tais como centralização de remessas, o que aumenta a visibilidade dos pedidos, fornecendo informações que não eram capturadas.  Podemos utilizar o Sistema de Relatório de Pedido em Aberto e medir o impacto dos atrasos de produção em operações de remessas e atendimento ao cliente, enquanto rastreamos questões de pedidos em aberto.  Essas informações são usadas para identificar e corrigir problemas durante o processo de armazenagem assim como para manter os clientes informados do status de seu pedido.  Permitindo que a empresa gerencie as questões de pedidos em aberto, a equipe de vendas perde menos tempo resolvendo problemas, tendo assim mais tempo para vender.

Gestão de estoques na cadeia de suprimentos

A administração da movimentação de materiais, desde a chegada dos insumos até a entrega do produto acabado, é responsabilidade da logística, sendo a logística responsável pela ações que acontecem dentro e fora da empresa. 

O processo de gestão de estoques envolve a preocupação com algumas atividades como:

§ Armazenagem: envolve as questões relativas ao espaço necessário para estocagem dos produtos.

§ Manuseio de materiais: refere-se à movimentação dos produtos no local de armazenagem.

§ Embalagem de proteção: sua finalidade é proteger o produto.

§ Programação de produtos: compreende programar, quando da necessidade de produção e seus respectivos itens da lista de materiais.

§ Manutenção de informação: exige uma base de dados para o planejamento e o controle da logística.

É por meio da gestão adequada que será possível atender ao objetivo de proporcionar ao cliente produtos e serviços que satisfaçam suas necessidades. É pela coordenação coletiva e cuidadosa dessas atividades relacionadas com o fluxo de produtos e serviços que a empresa obtém ganhos significativos.

A gestão de estoques na empresa é um conjunto de atividades com a finalidade de assegurar o suprimento de materiais necessários ao funcionamento da organização, no tempo correto, na quantidade necessária, na qualidade requerida e pelo melhor preço.

Se os produtos ficarem prontos antes do tempo correto, ocasiona estoques altos, acima da necessidade da empresa. Após o tempo correto, ocasiona falta de material para o atendimento das necessidades. Se for produzida uma quantidade além daquela necessária, representa imobilizações em estoque ocioso. Se for produzido menos que a quantidade necessária, pode levar à insuficiência de estoque. Em geral, no comércio, o envolvimento com materiais atinge de 70% a 85% do orçamento, na indústria entre 50% a 65%, e em prestadora de serviços está entre 10% a 15%.

Algumas das  principais atividades da área de gestão de estoques são: controle das compras pendentes de entrega, estudos dos métodos de ressuprimento, controle físico dos materiais,  classificação dos materiais, recebimento e expedição de materiais, movimentação de materiais, armazenamento. Os sistemas básicos utilizados na administração de estoques são: FMS (Flexible Manufacturing System), MRP (Material Requirement Planing), Sistema Periódico, OPT (Optimezed Production Technology), Sistema Kanban (JIT – Just In Time).

O gerenciamento dos estoques nas empresas é fundamental para a diminuição dos custos. Estoques elevados e precariamente administrados são fatores que oneram o preço final dos produtos, bem como uma aplicação indevida do capital de giro das empresas. A competitividade das empresas no mundo globalizado exige uma correta manutenção desse ativo, sendo fundamental manter apenas as quantidades necessárias para a produção. A correta gestão de estoques na cadeia de suprimentos não pode ser efetuada isoladamente, algumas medidas de controle de produção podem ser implementadas pela empresa. Porém, é fundamental que a cadeia de suprimentos esteja no mesmo nível de evolução e a relação cliente-fornecedor tenha um sincronismo total.

Fonte: http://www.metodista.br/ppc/revista-ecco/revista-ecco-01/gestao-estoques-na-cadeia-de-suprimentos

Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS) e Logística Reversa

A Política Nacional de Resíduos Sólidos reúne o conjunto de princípios, objetivos, instrumentos, diretrizes, metas e ações adotados pelo Governo Federal, isoladamente ou em regime de cooperação com Estados, Distrito Federal, Municípios ou particulares, com vistas à gestão integrada e ao gerenciamento ambientalmente adequado dos resíduos sólidos.

     A Lei nº 12.305/10, que institui a Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS) é bastante atual e contém instrumentos importantes para permitir o avanço necessário ao País no enfrentamento dos principais problemas ambientais, sociais e econômicos decorrentes do manejo inadequado dos resíduos sólidos.

   Prevê a prevenção e a redução na geração de resíduos, tendo como proposta a prática de hábitos de consumo sustentável e um conjunto de instrumentos para propiciar o aumento da reciclagem e da reutilização dos resíduos sólidos (aquilo que tem valor econômico e pode ser reciclado ou reaproveitado) e a destinação ambientalmente adequada dos rejeitos (aquilo que não pode ser reciclado ou reutilizado).

     Institui a responsabilidade compartilhada dos geradores de resíduos: dos fabricantes, importadores, distribuidores, comerciantes, o cidadão e titulares de serviços de manejo dos resíduos sólidos urbanos na Logística Reversa dos resíduos e embalagens pós-consumo e pós-consumo.

     Cria metas importantes que irão contribuir para a eliminação dos lixões e institui instrumentos de planejamento nos níveis nacional, estadual, microrregional  intermunicipal e metropolitano e municipal; além de impor que os particulares elaborem seus Planos de Gerenciamento de Resíduos Sólidos.

     Também coloca o Brasil em patamar de igualdade aos principais países desenvolvidos no que concerne ao marco legal e inova com a inclusão de catadoras e catadores de materiais recicláveis e reutilizáveis, tanto na Logística Reversa quando na Coleta Seletiva.

     Além disso, os instrumentos da PNRS ajudarão o Brasil a atingir uma das metas do Plano Nacional sobre Mudança do Clima, que é de alcançar o índice de reciclagem de resíduos de 20% em 2015.

    "A implantação da logística reversa em todo o país deverá ocorrer, no mínimo, em 2015, estima o secretário de Recursos Hídricos e Ambiente Urbano do Ministério do Meio Ambiente, Nabil Bonduki. A logística reversa, dentro da Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS), prevê o retorno para a indústria de materiais como eletroeletrônicos e pneus, para que possam ser novamente aproveitados pelo fabricante. Para isso, requer o envolvimento de todos na linha de produção e distribuição: fabricantes, importadores, distribuidores, comerciantes e o próprio consumidor, responsável pela devolução do produto aos postos de coleta."

     A PNRS estabeleceu prazo até 2014 para a implantação da logística reversa e de outros pontos relativos à reciclagem e reutilização de resíduos sólidos, como o fim dos lixões. Essa política demorou mais de 20 anos para ser votada, por tanto é imprescindível que o prazo fosse este. No entanto, a logística reversa ainda não é realidade na maioria dos ramos industriais apesar de mais de 1 ano de existência da PNRS." CLRB 

     Com essas regras poderá haver uma mudança de ação por parte das indústrias, que poderão a usar tecnologias mais limpas, mudando embalagens e metais usados na produção, para facilitar a reutilização.
"Inicialmente, a logística reversa engloba o recolhimento de resíduos e embalagens de agrotóxicos; pilhas e baterias; pneus; óleos lubrificantes; lâmpadas fluorescentes, de vapor de sódio e mercúrio e de luz mista; e produtos eletroeletrônicos e seus componentes."
     As regras para o recolhimento de lâmpadas têm proposta de edital pronta, que depende de aprovação do Ministério do Meio Ambiente. Os produtos com a logística reversa mais atrasada são os eletroeletrônicos, que ainda não têm edital concluído. O secretário Nabil Bonduki, destaca que a participação do consumidor será fundamental em todo o processo.

     "A lei prevê punição para os envolvidos na cadeia produtiva que não colaborarem com a nova política, assim que ela estiver totalmente implantada no país. As penalidade vão da cobrança de multa até o processo com base na Lei de Crimes Ambientais."

Baseado no artigo eletrônico da autora Priscilla Mazenotti do Jornal do Brasil.Outras fontes:Política Nacional de Resíduos SólidosDestina ConsultoriaCiclo de Vida de Uma Embalagem

Fabricante Finlandês de móveis acrescenta valor fazendo inventários usando RFID

A fabricante de móveis finlandês Martela é conhecida por seus designs inovadores e modernos. Agora, a empresa está usando RFID para inovar as formas de gerir suas operações. A empresa que tem mais de 65 anos expandiu significativamente seus serviços ao longo dos últimos 10 anos, não só vende mesas, cadeiras e outros móveis de edifícios de escritórios, escolas, hotéis e outros utilizadores institucionais, mas também oferece um ciclo de gestão completa dos produtos que oferece.

Os clientes cada vez mais estão buscando e querendo serviços mais abrangentes. Sendo assim, depois de receber uma encomenda de móveis, a empresa faz a entrega e instalação dos produtos solicitados na propriedade do cliente, mas o relacionamento não termina aí. Com serviço adicional, a empresa retornar ao local a fim de inventariar os móveis, que podem ser obrigados a cumprir as normas de auditoria governamental, ou simplesmente para permitir à empresa manter o controle de seus ativos para fins internos. E no final da vida do mobiliário, por exemplo, quando estiver quebrado, deteriorado ou se tornar obsoleto, a Martela também faz a substituição das peças.

Adicionando estes serviços a empresa fornece uma significativa vantagem competitiva no mercado e também faz uma significativa carga de trabalho da empresa. Os funcionários da empresa estavam usando um sistema totalmente manual para controle de estoque de móveis nas instalações do cliente, onde não foram utilizados os códigos de barra. Assim, quando a empresa decidiu olhar para a automação do processo, foi direto para a identificação de frequência de rádio. O RFID foi visto como uma maneira mais fácil de concluir o inventário.

Uma vez que um pedido da mobília é entregue e recebida nas instalações do cliente, os trabalhadores da Martela aplicam uma etiqueta em um lugar discreto em cada produto, e, em seguida, usam esse rótulo para identificar rapidamente cada peça de mobília, a fim de realizar o inventário. Embora o processo de contagem manual de móveis possa demorar até 10 minutos em média por sala, a adoção de RFID tem reduzido o tempo necessário apenas 10 segundos.

Funcionários com leitores RFID manuais PL3000 de frequência ultra alta (UHF) fazem a identificação de um único número para cada etiqueta. O número está relacionado com o nome do modelo do mobiliário e outros atributos, como cor, bem como com o pedido de informações. Além disso, uma etiqueta separada, codificada e montada em uma ombreira em cada sala, é usada para indicar a localização de cada peça. Esta etiqueta é lida cada vez que se inicia um processo de inventário. Para fazer o inventário, os funcionários usam o computador de mão scanner Martela Cruz Dipolo. Sendo assim os funcionários podem fazer a identificação das etiquetas de forma mais eficaz.

Enquanto um trabalhador percorre um quarto de coleta de dados de inventário, o leitor Cruz Dipolo apita cada vez que uma marca é interrogada. Desta forma, os funcionários podem simplesmente entrar em uma sala e apontar o leitor na direção de cada peça de mobiliário, aguardar o sinal sonoro e, em seguida, ir em frente. O número de identificação de cada etiqueta lida também aparece no dispositivo de exibição e o software Vilant garante a anulação de leituras duplicadas.

Uma vez que o funcionário preenche uma contagem de estoque de uma área designada, o manual do leitor mostra se novos itens foram retirados do inventário anterior ou se o inventário permanece o mesmo. Cada vez que o inventário de uma sala for concluído, o software RFID Vilant atualiza as aplicações do inventario nas informações da empresa. A empresa compartilha os dados do inventário com os seus clientes, que podem então usar esses dados para fins de realização de uma auditoria ou determinar a localização de uma determinada peça de mobília.

A empresa Martela diz que seus clientes estão muito satisfeitos em obter estas informações. E pelo fato de as etiquetas permitirem à empresa identificar rapidamente cada peça de mobília, quando um cliente quer substituí-lo, o sistema proporciona benefícios internos para o fabricante de mobília poder continuar revendendo ou removendo as peças quando estas estiverem ultrapassadas ou estragadas. 

Fonte:http://www.rfidpoint.com/casos-de-exito/fabricante-de-muebles-finlandes-anade-valor-con-rfid/?utm_source=emBlue_news&utm_medium=LinkalanoticiaFabricantedemueblesfinland%E9s

Compras, área estratégica nas organizações.

Os investimentos feitos nos últimos anos pelas empresas atuantes no Brasil na área de Compras resultam em melhorias significativas nos indicadores de desempenho. Um dos indicadores mais monitorados é o saving, segundo o Panorama do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS) de 2010. Ele mostra que, entre 2007 e 2009, registrou-se melhora de 81% nesse indicador. As empresas estimaram, em média, 6,8% de saving no período.

Com o cenário econômico atual, cada vez mais as empresas se preocupam com redução de custos associada ao não comprometimento da qualidade do produto ou serviço. É neste momento que a área de Compras se destaca e mostra sua importância para as organizações. Ao atuar na negociação de preços, prazos de entrega, vigência de contrato e condições de pagamento, ela se torna estratégica. Essa área de atuação ainda busca novos fornecedores, novas soluções e oportunidades que atendam à demanda da companhia.

Por que o departamento de Compras deve ser considerado uma área estratégica nas organizações?

Para irmos a fundo na questão, devemos lembrar que o principal objetivo da área de Compras é adquirir os materiais certos, com a qualidade exigida pelo cliente, nas quantidades necessárias, no prazo requerido, nas melhores condições e no fornecedor correto. Além disso, o setor pode ser dividido em duas categorias: investimento e consumo.

A categoria de investimento reúne a aquisição de bens e equipamentos que compõem o ativo da empresa. Também se pode enquadrar na categoria a construção de uma nova unidade da companhia ou a expansão de uma unidade existente.

A segunda categoria, de consumo, pode ser subdivida em materiais produtivos, ou seja, aqueles que fazem parte do processo de produção, como a matéria-prima que forma o produto final. A outra subcategoria, materiais improdutivos, engloba serviços de apoio, como limpeza, segurança e manutenção, além de produtos consumidos rotineiramente, de consumo forçado ou de custeio que não integram de forma direta o produto final.

Para entender o desenvolvimento do setor de Compras de um modo geral, dividiremos essa evolução em quatro estágios. O primeiro – reativo – é caracterizado pelo pouco valor agregado resultante do trabalho de Compras. O departamento requisitante realiza quase todas as atividades associadas à negociação para aquisição do item, enquanto o comprador apenas operacionaliza a transação, emitindo a ordem de compra e acompanhando a entrega. Consideramos, o comprador como “colocador de pedido” e, por causa da falta de planejamento, a área de compras desempenha o papel de “apagar incêndios”.

No segundo estágio – mecânico –, as aquisições passam a ser conduzidas dentro do departamento de Compras, pelo colaborador que possui as habilidades necessárias para o tipo de aquisição planejada. As comunicações com os outros departamentos e usuários são incentivadas com o propósito de aprimorar o entendimento das necessidades do cliente interno.

O terceiro estágio – proativo – conta com a participação do cliente interno nas aquisições realizadas, garantindo que todos os aspectos técnicos e de custo total sejam considerados. Inicia-se a prática de dar suporte à estratégia competitiva da empresa por meio da adoção de técnicas, métodos e atividades que fortaleçam seu desempenho.

O quarto estágio é o estratégico. Nele, existe total integração da área de Compras com a estratégia competitiva da empresa. Nesse estágio, a estrutura organizacional também é importante, visto que o momento requer acesso ao alto escalão da organização, permitindo que o departamento de Compras tenha acesso às estratégias de médio e longo prazos da empresa para que possa trabalhar e transmitir as informações estratégicas de forma rápida ao mercado fornecedor, sem provocar impacto na competitividade da empresa.

Em síntese, a Área de Compras vem evoluindo, de uma forma geral, no conceito em relação ao mercado e também em relação a outras áreas internas da empresa. Cada vez mais, nota-se que reduzindo o custo nas negociações dos compradores, o impacto aparece diretamente na margem da empresa. E para melhorar o desempenho, transparência e questões de segurança da informação da área de Compras, nos últimos anos surgiram soluções que potencializam esse desempenho, como, sistema ERP, leilão eletrônico, e-procurement, e-sourcing, outsourcing de compras, strategic sourcing e global sourcing. Além disso, a utilização de ferramentas de gestão, como Balanced Scorecard, PDCA, Lean Six Sigma, auxiliam a área de Compras a medir, controlar e melhorar processos. Dessa forma, ela se torna uma das áreas-chave para o sucesso da companhia.

*Ronaldo Matsumoto é Analista de Sourcing Senior do Mercado Eletrônico.

Fonte: https://institucional.me.com.br/2012/04/compras-area-estrategica-nas-organizacoes/

 

Previsão de demanda RedPrairie

Como a gente estava estudando previsão de demanda, resolvi procurar alguma coisa relacionada para escrever aqui. Encontrei uma empresa que utiliza uma maneira diferenciada da maioria para realizar esta previsão: a RedPrairie.

A maioria das organizações tenta prever a demanda com base nas remessas provenientes dos centros de distribuição, entretanto o dado utilizado não corresponde às vendas reais do produto nas lojas. A RedPrairie percebeu que este método não levava em consideração a verdadeira demanda dos consumidores e desenvolveu, então, uma nova maneira de prevê-la.

Assim como nós estudamos que é importante manter uma conexão entre a cadeia de suprimentos, a RedPrairie também priorizou isso. O método de previsão de demanda consiste em analisar diretamente o nível dos itens dentro de cada loja (onde a demanda dos consumidores começa), e propagar a informação ao longo da cadeira de abastecimento, ou seja, das prateleiras das lojas para as fábricas e fornecedores. Para prever a necessidade de estoque em cada loja os dados são atualizados diariamente com base nos resultados reais da loja, o que elimina o erro da previsão.

Adotar este método trouxe inúmeras vantagens para toda a cadeia de suprimentos da RedPrairie: os fabricantes têm um grau extraordinário de visibilidade até o último minuto das necessidades dos seus clientes de varejo, o que faz com que o serviço prestado possa ser de alta qualidade; os fabricantes e varejistas conseguem reduzir seu estoque de segurança em todos os níveis; o estoque já não sofre tanto com a falta de itens, que é reduzida.

Além da previsão da demanda, esta empresa mostra em seu site como ela realizada outros processos relacionados a estoques, transportes e mão-de-obra, sempre identificando seu diferencial. Para quem estiver interessado, segue o site: http://brazil.redprairie.com/Default.aspx?&LangType=1046

MODAL HIDROVIÁRIO NO RIO GRANDE DO SUL

            MODAL HIDROVIÁRIO NO RIO GRANDE DO SUL

As esquecidas hidrovias do Rio Grande do Sul voltaram à cena, no ano de 2007, quando, em agosto o governo do estado esteve em visita à Holanda. Já 2008 a então governadora Yeda Crusius, assinou um acordo com o Ministério dos Transportes e Recursos Hídricos do país europeu, prevendo a criação de um projeto para o setor de portos e hidrovias gaúcho, mais específico a navegação interna. A missão holandesa representada pelo ministro Camiel Eurlings, veio ao estado em março de 2009, visando conhecer o potencial da região e viabilizar o projeto de desenvolvimento de nossa modal hidroviário.

Na Holanda o transporte hidroviário é responsável por escoar em média 320 milhões de toneladas/ano, por seus seis mil quilômetros de vias navegáveis. Vias essas, que apresentam entre 17 (em torno de 5,20 m) e 8 pés (equivalente a 2,5 m) de calado, sendo que, a maioria dos canais possui a menor profundidade. Se, confrontarmos esses números com a nossa realidade em termos de calado, temos 5,2 m no trecho Lagoa dos Patos/Rio Guaíba, 4,8 m no São Gonçalo, entre 2,5 e 3,5 m no Rio Jacuí e 2,5 m no Rio Taquari em cerca de 700 quilômetros de hidrovias navegáveis. E transportamos, apenas 4 milhões de toneladas/ano, o que equivale a 1,25% do transportado no país europeu, porém temos uma cultura fundamentada no modal rodoviário, mesmo esse oferecendo elevados fretes e manutenção.

A utilização das hidrovias oferece ao estado redução de custos e competitividade para diversos setores produtivos. Para que esse modal seja reativado é necessário investimentos, dragagem, e sinalização. Cita-se como exemplo o trecho Rio Grande / Porto Alegre, que não apresenta maior navegação, devido seu baixo calado, impossibilitando a passagem de navios de grande porte. Já no que diz respeito à sinalização essa necessita de uma modernização nos aparelhos de navegação e segurança para que as embarcações possam navegar a noite. Segundo o diretor da Associação Brasileira dos Terminais Portuários – ABTP, Wilen Mantelli, é necessário um novo plano de aproveitamento das vias navegáveis, tendo em vista que o atual ainda é da década de 60. Esse novo plano precisa desenvolver políticas industriais com os municípios banhados por hidrovias atraindo empreendimentos produtivos e de logística, ofertando alternativas de transporte.

O porto de Rio Grande apresenta ótima localização geográfica, frente aos demais portos brasileiros, fica mais próximo da Ásia e África, sem esquecer-se de mencionar sua importância junto ao Mercosul. Além disso, o estado conta ainda com pequenos portos como o de Estrela, Charqueadas, Cachoeira do Sul, Santa Vitória, Pelotas e Porto Alegre. Os uruguaios, por exemplo, têm interesse em escoar via Lagoa Mirim, cargas como madeira, arroz, malte/cevada, clinquer e containers. Inclusive, possuem um projeto que prevê a instalação de um novo terminal a margem esquerda do Rio Cebollatti, rio esse que deságua em nossa lagoa. Logo, com esse projeto será necessário revitalizar o porto de Santa Vitória do Palmar, construído na década de 40 e responsável por escoar a produção de charque da região na época, hoje está desativado. Pode-se criar uma super logística de transporte, em trechos como Montevidéo – Santa Vitória /La Charqueada (Rodoviário/Ferroviário), Santa Vitória/La Charqueda – Pelotas, Rio Grande, Porto Alegre, Estrela (Hidrovia Lagoa Mirim – Lagoa dos Patos – Jacuí – Taquari), Estrela – São Paulo (Ferrovia). Esse transporte, também seria o ideal para os produtores de arroz do município de Santa Vitória que reduziriam seus custos escoando sua produção via porto, sem falar nos postos de trabalho que surgiriam.

É indiscutível, que o estado do Rio Grande do Sul tem um potencial hidroviário invejável, sendo que apenas o Amazonas também possui ligação direta com o oceano. Essa modal precisa ser explorada oferecendo competitividade ao produtor gaúcho, visto que, reduzindo custos com transporte seja de matéria prima ou produto acabado será possível atrair maiores investimentos externos. Numa comparação entre modais para o transporte de 100 toneladas por quilometro, temos um custo socioambiental de R$ 0,62 usando hidrovias, R$ 8,80 usando rodovias e R$ 1,61 usando ferrovias. E mesmo assim, 85% de nossa produção são escoados via rodovias, 9%, via ferrovias e apenas 4% via hidrovias sendo que possuímos 800 Km navegáveis. Uma barcaça em média transporta o equivalente a 150 caminhões e o custo de manutenção de uma hidrovia é absurdamente inferior, sem mencionar o risco de acidentes.

Na Holanda, um país de primeiro mundo, 50% de suas mercadorias são transportadas via hidrovias, essas apresentam um calado em torno 2,5m, praticamente o mesmo que possuímos na navegação interior, e esse país é sete vezes menor que o estado do Rio Grande do Sul. Espera-se que o plano (MasterPlan) assinando em 2009 com o ministério de hidrovias holandês viabilize com a máxima urgência a navegação interna, uma vez que, o estado dispõem de inúmeros canais e portos espalhados pelo interior do estado sendo que esses necessitam de menos investimentos comparados a outros modais.                

Gargalo logístico e os desafios da cadeia produtiva

Segue uma reportagem que achei no Site “Logística Descomplicada.com”, um assunto muito interessante e pertinente para o momento que estamos vivendo no Brasil, um Boom na Economia e uma falta de estrutura para suprir com várias necessidades entre elas está a falta de investimento na logística, abaixo do texto escrito pelo Leandro Callegari está uma análise, uma reflexão que eu fiz relativo ao assunto mencionado.

Gargalo logístico e os desafios da cadeia produtiva

Reportagem escrita por: Leandro Callegari Coelho

Site: Logística Descomplicada. com

O cenário econômico positivo no Brasil que provocou o aumento do consumo interno e gerou novos negócios, principalmente dos últimos anos, se refletiu em avanços significativos na infraestrutura do País. Os desafios logísticos, pelo contrário, continuam a exigir do empresariado brasileiro soluções paliativas para não comprometer a saúde financeira de suas companhias.

O gargalo atinge empresas de vários segmentos, mas os setores de bebidas é um dos que mais gastaram com logística no ano passado, segundo a pesquisa Custos Logísticos 2011, do Instituto de Logística e Supply Chain. Enquanto a média geral de gastos foi de 8,5% em relação à receita líquida, o setor de bebidas gastou 12,1%.

As deficiências da infraestrutura logística brasileira permeiam todos os setores de transporte. Rodovias, portos e aeroportos sofrem com a falta de investimento, afetando a demanda e elevando os gastos. De acordo com o Banco Mundial, o custo da logística no Brasil equivale a 20% do PIB, o dobro dos países ricos.

O setor de transporte rodoviário, responsável por 76% da mercadoria que transita no País, atinge praticamente todos os pontos do território nacional, mas, por outro lado, é o que apresenta preços de frete mais elevados. Embora ofereça baixos custos fixos, os variáveis são mais altos, podendo ter alteração de acordo com questões que estão na esfera pública. Alguns dos exemplos são os valores do combustível e da manutenção das vias.

Com apenas 212 mil quilômetros de rodovias pavimentadas – enquanto a China e a Índia registram 1,5 milhão de quilômetros de estradas cada -, o Brasil possui um alto custo de conservação de sua frota. Afinal, a qualidade das estradas afeta diretamente o desempenho do caminhão e influencia no prazo da troca de peças, realizadas antes do previsto.

E os desafios não se restringem apenas à falta de aportes em infraestrutura. A carência de um planejamento urbanístico das grandes cidades também tem impactado o setor. As restrições do tráfego de caminhões nos principais centros urbanos do País têm forçado as empresas a buscar novas soluções. Especialmente para companhias, cujos clientes estão no coração dos municípios, seguir rotas e horários restritos de circulação de veículos exige uma grande ginástica logística. A compra de caminhões comerciais leves ou alteração do horário de trabalho são algumas das alternativas, porém implica no pagamento de adicionais noturnos aos empregados e no aumento das equipes de segurança, além do custo do período em que o veículo fica parado.

Apesar dos investimentos previstos pelo governo, as expectativas para o futuro não são tão animadoras. A escassez de fortíssimas altas no custo de mão de obra e os gargalos de infraestrutura serão somados aos aumentos de custos provocados pelo preço do óleo diesel, pedágio, caminhões e do salário dos motoristas e ajudantes.

Com este cenário, o grande prejudicado será o Brasil, que perde competitividade frente aos países do mundo e encarece seus produtos com os altos valores logísticos embutidos.

Fonte:http://www.logisticadescomplicada.com/gargalo-logistico-e-os-desafios-da-cadeia-produtiva/

Análise

Como foi evidenciado na reportagem acima, estamos vivendo um momento de grandes mudanças e avanços na economia do Brasil, o crescimento da Classe C que constituem famílias que recebem entre R$1.065,00 até R$4.591,00, o aumento da população, entre outros fatores estão fazendo com que aumente o consumo de produtos, surgindo assim desafios na logística, pois esse produto tem que ser entregues para supermercados, para lojas, para os próprios consumidores finais em tempo hábil, nas condições certas e com um preço acessível. Porém, para que consiga isto se faz necessário um alto investimento em infra-estrutura no Brasil, e percebemos que falta este investimento, pois há grandes deficiências nas demais modalidades tanto nas Rodovias, como nos Aeroportos e como também nos Portos.

As Rodovias são a grande saída da maioria dos produtos, pois atingem vários pontos do Brasil, porém ao mesmo tempo, tem um elevado custo de frete, pois estão embutidos valor de pedágios que estão cada vez mais altos, que é uma vergonha para um País que tem poucas vias pavimentas perante aos demais Países, também tem custo elevado pela conservação da frota, dos caminhões, o preço do combustível então tudo isto faz com que essa modalidade Logística, umas das mais utilizadas ainda se torne cara.

Sem contar outros aspectos que dificultam o uso de rodovias como melhor meio de transitar com as mercadorias, é o fato das restrições de horários e de vias no centro urbano, como exemplo temos o que aconteceu com os Caminhões-Tanque que transportavam gasolina em São Paulo, a Cidade estabeleceu horários e vias que os caminhões poderiam transitar e isto causou um grande transtorno, fazendo com que os caminhoneiros fizessem greve, deixando os postos de gasolina sem o produto, isto mostra como esse meio de transporte faz falta, pois deixou uma região inteira sem um produto essencial, então o certo seria uma melhor planejamento urbanístico, coisa que a maioria das cidades Brasileiras não possuem para facilitar a logística.

E essa “Ginástica Logística” como o autor acima nomeia o fato de os caminhoneiros terem que se adaptar a horários e vias que podem circular com seus caminhões e com suas mercadorias para entregá-las ao seu destino faz com que encareça ainda mais o uso desta modalidade logística, pois os horários normalmente são noturnos e vias não tão utilizadas então tendo que pagar mais para seus funcionários, como adicional noturno, investimento em mais segurança no próprio caminhão e sem contar que eles cobram pelas horas paradas que o caminhão fica esperando que possa transitar nas vias.

Outro aspecto observado que é necessário investir na qualidade das estradas, não somente destas, mas também dos aeroportos, e dos portos, pois isso afeta diretamente no prazo e na qualidade que a mercadoria vai chegar ao seu destino, ainda mais que o custo não é tão barato, sendo assim o mínimo que se espera é qualidade e pontualidade.

Para concluir, observamos que a necessidade da Logística cresce junto com a economia do Brasil, e para isso é necessário um maior investimento nas vias, nos portos e nos aeroportos, coisa que ainda não está acontecendo. Às vezes, convém pensar se realmente é tão importante investir tanto na Copa do Mundo em 2014 no Brasil, ou em tantas outras coisas, que não trará grandes retornos para o País enquanto algo que é fundamental que é esse trâmite logístico que traz lucros e benefícios está sendo tratado de forma insignificante, está certo que já teve grandes melhorias nesse aspecto, mas ainda faltam muitas para serem realizadas.

Aline da Silva de Ávila – 47230

Estudante de Administração-5º Semestre/FURG.