MODAL HIDROVIÁRIO NO RIO GRANDE DO SUL

            MODAL HIDROVIÁRIO NO RIO GRANDE DO SUL

As esquecidas hidrovias do Rio Grande do Sul voltaram à cena, no ano de 2007, quando, em agosto o governo do estado esteve em visita à Holanda. Já 2008 a então governadora Yeda Crusius, assinou um acordo com o Ministério dos Transportes e Recursos Hídricos do país europeu, prevendo a criação de um projeto para o setor de portos e hidrovias gaúcho, mais específico a navegação interna. A missão holandesa representada pelo ministro Camiel Eurlings, veio ao estado em março de 2009, visando conhecer o potencial da região e viabilizar o projeto de desenvolvimento de nossa modal hidroviário.

Na Holanda o transporte hidroviário é responsável por escoar em média 320 milhões de toneladas/ano, por seus seis mil quilômetros de vias navegáveis. Vias essas, que apresentam entre 17 (em torno de 5,20 m) e 8 pés (equivalente a 2,5 m) de calado, sendo que, a maioria dos canais possui a menor profundidade. Se, confrontarmos esses números com a nossa realidade em termos de calado, temos 5,2 m no trecho Lagoa dos Patos/Rio Guaíba, 4,8 m no São Gonçalo, entre 2,5 e 3,5 m no Rio Jacuí e 2,5 m no Rio Taquari em cerca de 700 quilômetros de hidrovias navegáveis. E transportamos, apenas 4 milhões de toneladas/ano, o que equivale a 1,25% do transportado no país europeu, porém temos uma cultura fundamentada no modal rodoviário, mesmo esse oferecendo elevados fretes e manutenção.

A utilização das hidrovias oferece ao estado redução de custos e competitividade para diversos setores produtivos. Para que esse modal seja reativado é necessário investimentos, dragagem, e sinalização. Cita-se como exemplo o trecho Rio Grande / Porto Alegre, que não apresenta maior navegação, devido seu baixo calado, impossibilitando a passagem de navios de grande porte. Já no que diz respeito à sinalização essa necessita de uma modernização nos aparelhos de navegação e segurança para que as embarcações possam navegar a noite. Segundo o diretor da Associação Brasileira dos Terminais Portuários – ABTP, Wilen Mantelli, é necessário um novo plano de aproveitamento das vias navegáveis, tendo em vista que o atual ainda é da década de 60. Esse novo plano precisa desenvolver políticas industriais com os municípios banhados por hidrovias atraindo empreendimentos produtivos e de logística, ofertando alternativas de transporte.

O porto de Rio Grande apresenta ótima localização geográfica, frente aos demais portos brasileiros, fica mais próximo da Ásia e África, sem esquecer-se de mencionar sua importância junto ao Mercosul. Além disso, o estado conta ainda com pequenos portos como o de Estrela, Charqueadas, Cachoeira do Sul, Santa Vitória, Pelotas e Porto Alegre. Os uruguaios, por exemplo, têm interesse em escoar via Lagoa Mirim, cargas como madeira, arroz, malte/cevada, clinquer e containers. Inclusive, possuem um projeto que prevê a instalação de um novo terminal a margem esquerda do Rio Cebollatti, rio esse que deságua em nossa lagoa. Logo, com esse projeto será necessário revitalizar o porto de Santa Vitória do Palmar, construído na década de 40 e responsável por escoar a produção de charque da região na época, hoje está desativado. Pode-se criar uma super logística de transporte, em trechos como Montevidéo – Santa Vitória /La Charqueada (Rodoviário/Ferroviário), Santa Vitória/La Charqueda – Pelotas, Rio Grande, Porto Alegre, Estrela (Hidrovia Lagoa Mirim – Lagoa dos Patos – Jacuí – Taquari), Estrela – São Paulo (Ferrovia). Esse transporte, também seria o ideal para os produtores de arroz do município de Santa Vitória que reduziriam seus custos escoando sua produção via porto, sem falar nos postos de trabalho que surgiriam.

É indiscutível, que o estado do Rio Grande do Sul tem um potencial hidroviário invejável, sendo que apenas o Amazonas também possui ligação direta com o oceano. Essa modal precisa ser explorada oferecendo competitividade ao produtor gaúcho, visto que, reduzindo custos com transporte seja de matéria prima ou produto acabado será possível atrair maiores investimentos externos. Numa comparação entre modais para o transporte de 100 toneladas por quilometro, temos um custo socioambiental de R$ 0,62 usando hidrovias, R$ 8,80 usando rodovias e R$ 1,61 usando ferrovias. E mesmo assim, 85% de nossa produção são escoados via rodovias, 9%, via ferrovias e apenas 4% via hidrovias sendo que possuímos 800 Km navegáveis. Uma barcaça em média transporta o equivalente a 150 caminhões e o custo de manutenção de uma hidrovia é absurdamente inferior, sem mencionar o risco de acidentes.

Na Holanda, um país de primeiro mundo, 50% de suas mercadorias são transportadas via hidrovias, essas apresentam um calado em torno 2,5m, praticamente o mesmo que possuímos na navegação interior, e esse país é sete vezes menor que o estado do Rio Grande do Sul. Espera-se que o plano (MasterPlan) assinando em 2009 com o ministério de hidrovias holandês viabilize com a máxima urgência a navegação interna, uma vez que, o estado dispõem de inúmeros canais e portos espalhados pelo interior do estado sendo que esses necessitam de menos investimentos comparados a outros modais.